Cour de cassation, 25 septembre 2019. 18-10.004

SOC. IK COUR DE CASSATION ______________________ Audience publique du 25 septembre 2019 Rejet non spécialement motivé M. CHAUVET, conseiller doyen faisant fonction de président Décision n° 10931 F Pourvoi n° W 18-10.004 R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E _________________________ AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS _________________________ LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE SOCIALE, a rendu la décision suivante : Vu le pourvoi formé par M. O... U..., domicilié [...] , contre l'arrêt rendu le 9 novembre 2017 par la cour d'appel de Paris (pôle 6, chambre 7), dans le litige l'opposant à la société XL Airways France, société anonyme, dont le siège est [...] [...], défenderesse à la cassation ; Vu la communication faite au procureur général ; LA COUR, en l'audience publique du 9 juillet 2019, où étaient présents : M. CHAUVET, conseiller doyen faisant fonction de président, M. Le Corre, conseiller référendaire rapporteur, M. Maron, conseiller, Mme Piquot, greffier de chambre ; Vu les observations écrites de la SCP Ricard, Bendel-Vasseur, Ghnassia, avocat de M. U..., de la SCP Thouin-Palat et Boucard, avocat de la société XL Airways France ; Sur le rapport de M. Le Corre, conseiller référendaire, et après en avoir délibéré conformément à la loi ; Vu l'article 1014 du code de procédure civile ; Attendu que le moyen de cassation annexé, qui est invoqué à l'encontre de la décision attaquée, n'est manifestement pas de nature à entraîner la cassation ; Qu'il n'y a donc pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée ; REJETTE le pourvoi ; Condamne M. U... aux dépens ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, rejette les demandes ; Ainsi décidé par la Cour de cassation, chambre sociale, prononcé et signé par M. Maron, conseiller le plus ancien en ayant délibéré, conformément au dispositions des articles 456 et 1021 du code de procédure civile en remplacement du président empêché, en son audience publique du vingt-cinq septembre deux mille dix-neuf. MOYEN ANNEXE à la présente décision Moyen produit par la SCP Ricard, Bendel-Vasseur, Ghnassia, avocat aux Conseils, pour M. U... Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'avoir dit fondé le licenciement pour faute grave de M. O... U... et d'avoir en conséquence infirmé le jugement en ce qu'il a condamné la société XL Airways France à payer à M. U... des sommes à titre de rappel de salaire sur mise à pied conservatoire et de congés payés sur mise à pied conservatoire, à titre d'indemnité compensatrice de préavis et d'indemnité compensatrice de congés payés sur préavis, à titre d'indemnité légale de licenciement, à titre d'indemnité pour licenciement sans cause réelle et sérieuse, débouté M. O... U... de ses demandes de ces chefs et de ses demandes de dommages et intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse ; AUX MOTIFS QUE La lettre de licenciement de M U... pour faute grave, à laquelle il est expressément fait référence, qui fixe les limites du litige, lie les parties et le juge qui ne peut examiner d'autres griefs que ceux qu'elle énonce, est ainsi motivée : "...Alors que vous étiez le commandant de bord du vol XLF1430 du 18 juin 2009, vous avez pris un certain nombre de mesures qui ont contrevenu à la sécurité du vol, et du vol suivant dont le commandant de bord était M. L... F.... 1/ Les principales déviations constatées par rapport aux procédures compagnies dans le traitement de la panne survenue à BRU sont les suivantes : - Déviation des méthodes d'exploitations abnormal et emergency, non-respect des call-out lors du traitement ECAM. - Déviation de la répartition des tâches équipage conduisant à des incompréhensions voire des tensions au sein de l'équipage. Cette attitude autocratique vous a déjà été reprochée lors d'événements précédents. - Ordre de « Clear ECAM » sans traitement de l'anomalie demandé par vous-même et justifié par vous-même au seul titre de votre position de commandant de bord. - Non-respect de la QRH : reset d'un seul computer à la fois alors que vous avez réalisé 3 resets. - Non exécution de la partie synthèse de la situation « BRADI » selon les OPL du vol. - Non renseignement de l'anomalie sur le Compte Rendu Mécanique de l'avion. 2/ Lors de cet incident, vous avez été à l'origine d'une altercation avec l'officier pilote de ligne (OPL) S... Y... en fonction avec vous, qui a refusé d'appliquer « Clear ECAM » au motif que vous ne respectiez pas la procédure. 3 / Par ailleurs, les OPL S... Y... et V... B... qui effectuaient le vol en équipage avec vous attestent qu 'ils ont dû intervenir alors que vous vous aligniez sur la piste 20, au lieu de la piste 25R pour le décollage. La piste 20 n'était pas en service. 4 / Enfin, le CDB L... F..., qui vous a succédé sur l'Airbus A332 FGSEU, a alerté, par lettre recommandée avec accusé de réception du 23 juin, la Compagnie XL Airways France de l'absence de transcription des pannes techniques que vous aviez eues sur le livret matériel «AIRCRAFTLOGBOOK », Compte Rendu Mécanique. De ce fait, l'Airbus A332 FGSEU a été considéré par lui-même et son équipage comme apte pour effectuer le vol ETOPS suivant le vôtre. Quatorze minutes après avoir quitté le point de stationnement, les premières pannes sont apparues : panne du système « CAPTAIN PITOT HEAT », signalée par le système ECAM. Dans sa longue lettre, le CDB L... F... revient en détail sur les raisons qui l'ont conduit, en corrélation avec les opérations de la Compagnie XL Airways France, à annuler le vol et à faire procéder au remplacement de l'équipement défectueux, avant le vol. Les 2 QRP (Quick Return Park = retour au parking avec des passagers à bord) que le CDB L... F... a dû effectuer sont la résultante immédiate de la prise en charge à zéro des pannes techniques à cette escale. Ce qui aurait pu être évité si vous aviez respecté les procédures Compagnie en matière de panne technique. Les 2 QRP ont considérablement dégradé l'image de la Compagnie au regard de nos clients à bord, qui ont été fort inquiets et mécontents de ces 2 allers/retours. Dans sa conclusion, le CDB L... F... considère que des « fautes ont été commises », ce que confirme l'encadrement de la Compagnie. En fonction du traitement du dossier, il déclare envisager de saisir les juridictions compétentes. Déjà, dans le passé, vous aviez contrevenu aux procédures Compagnie suivantes : - non vérification des performances à l'atterrissage suite à une altération des capacités de l'avion. Aujourd'hui, plus d'une dizaine d'Officiers Pilotes de Ligne (ce qui correspond à la moitié des effectifs OPL A330) ont émis le souhait auprès du planning du Personnel Navigant Technique de ne plus voler en équipage avec vous, au motif de vos excès d'autoritarisme en vol. Cette situation nous conduit à constater que : - Votre comportement très autoritaire dans le management de l'équipage PNT n'est pas compatible avec l'exercice normal de votre fonction de Commandant de Bord. - Au plan de la sécurité des vols, qui exige une réelle collaboration de l'équipage PNT constitué pour un vol, la compagnie XL Airways France ne peut prendre le risque de vous mettre en fonction avec un OPL qui a déclaré cette incompatibilité, surtout sur les vols ETOPS qui sont assez courants sur Airbus A330. Dans le cadre de l'examen de votre dossier, conformément au manuel du PNT, vous avez été invité et pu exprimer votre position devant le conseil de discipline et d'enquête professionnelle du PNT, qui s'est tenu le 16 juillet 2009. Durant ce Conseil, le CDB M.E... P... vous a assisté. Le Conseil, à la majorité des membres présents, a conclu à l'existence d'un risque potentiel très élevé pour la sécurité des vols, du fait de votre comportement autocratique. En conséquence votre licenciement sans indemnité de préavis et de licenciement, prend effet à compter de la date de présentation de cette lettre recommandée à votre domicile. La période de mise à pied conservatoire, qui a débuté le 24 juin 2009 ne vous sera pas rémunérée...". Selon l'article L.1235-1 du code du travail, en cas de litige relatif au licenciement, le juge, à qui il appartient d'apprécier la régularité de la procédure et le caractère réel et sérieux des motifs invoqués par l'employeur, forme sa conviction au vu des éléments fournis par les parties, au besoin après toutes mesures d'instruction qu'il estime utiles ; si un doute subsiste, il profite au salarié ; Il résulte des articles L.1234-1 et L.1234-9 du code du travail que, lorsque le licenciement est motivé par une faute grave, le salarié n'a droit ni à un préavis ni à une indemnité de licenciement ; la faute grave est celle qui résulte d'un fait ou d'un ensemble de faits imputables au salarié qui constituent une violation des obligations résultant du contrat de travail ou des relations de travail d'une importance telle qu'elle rend impossible le maintien du salarié dans l'entreprise même pendant la durée du préavis ; l'employeur qui invoque la faute grave pour licencier doit en rapporter la preuve. Pour l'infirmation du jugement et un licenciement pour faute grave, la société XL Airways France soutient en substance qu'il est prouvé que le CDB U... a commis une succession de fautes lors du vol du 18 juin 2009 en ne traitant pas une panne sur une alarme d'une sonde Pitot selon les procédures ECAM en vigueur, d'une part dans ses instructions avec ses coéquipiers, d'autre part en décidant néanmoins de décoller en estimant le problème réglé sans faire vérifier immédiatement l'équipement comme l'a fait son successeur, enfin en ne procédant pas au bilan de la panne et en ne la transcrivant pas dans le Logbook, sur lequel doit être reportée selon la procédure du CRM (compte rendu mécanique) toute anomalie constatée. Elle considère, ainsi, que non seulement le CDB n'avait pas à qualifier lui-même la panne d"incident aléatoire (spurious event)" ou d"incident sans importance", surtout dans le contexte de l'époque, l'incident survenant 17 jours après l'accident de l'Airbus A330 Rio-Paris, mais qu'il a, ce faisant, cherché à la dissimuler en empêchant lui-même, par sa carence, la compagnie de saisir le BEA qu'il lui reproche de ne pas avoir saisi, et causant un préjudice considérable en entraînant le lendemain un décollage avorté et un report de 24 heures du vol suivant pour permettre le remplacement de la pièce défectueuse. Elle ajoute que l'intéressé a encore commis une faute grave en se trompant, au décollage, de piste, même s'il a été averti à temps par ses copilotes de son erreur. Pour la confirmation du jugement en ce qu'il a dit son licenciement sans cause réelle et sérieuse, M U... fait valoir pour l'essentiel que, bien qu'ayant annoncé une enquête technique à la suite de l'incident technique survenu sur son vol, l'employeur a pris immédiatement sa décision de le licencier à la suite d'une délation de l'OPL Quizzy, un rapport rédigé par l'un de ses OPL, sur un support non réglementaire parti du cokpit à l'insu du CDB, sans passer ni par la voie du rapport de signalement des incidents graves des ASR (Air Safety Report), ni par celle de l'Officier de sécurité des vols (OSV) du SASV (service analyse et sécurité des vols), dont l'objet n'est au demeurant que préventif et non disciplinaire. Il argue que la compagnie aérienne a pourtant l'obligation de traiter les incidents survenus sur ses vols en application de la réglementation des ACC11-00-00 à ACC11-01-04 et que si le commandant de bord ne dénonce aucun incident mais que la compagnie en est néanmoins informée, elle doit saisir l'autorité compétente dans les 72 heures ainsi que l'exige l‘OPS ,1.420 c'est-à-dire le BEA de la DGAC, ce que XL Airways n'a pas fait, de même qu'elle n'a concédé à la tenue du conseil de discipline qu'à la demande de M U..., en ne réunissant que deux CDB sur les quatre réglementaires, qui ont pris part au pseudo vote. M. U... précise que le comportement de la société XL Airways France qui refuse de transmettre le tracé de la trajectoire de roulage au sol qui compromettrait les deux OPL dans leur accusation de confusion de piste au décollage et les enregistrements du vol en indiquant que ces enregistrements ne sont conservés que quelques heures, ne permet aujourd'hui aucune enquête valide sur les graves incidents allégués et ne permet pas à la Compagnie de produire des conclusions techniques valides puisque non établies par une structure compétente et habilitée. Il ajoute qu'il a envoyé immédiatement un message ACARS à la base principale de maintenance de la compagnie signalant le problème d'alarmes ECAM qu'il avait eu, de même qu'au mécanicien de piste, interface technique avec les équipages, et conteste, donc, toute dissimulation, au demeurant techniquement impossible du fait de l'installation du PFR (Post Fly Report) qui signale au mécanicien de piste toutes les alarmes et pannes survenues sur les 5-10 vols précédents, si bien que le CDB du vol suivant était parfaitement informé de l'état technique de l'avion qu'il y ait eu inscription au Logbook ou non. Il conteste toute "panne" sur l'avion, le CDB F..., dans son rapport adressé au PDG le 23 juin 2009, ayant relevé l'absence de systèmes inopérants. Il estime, à la lecture de ce rapport, que le seul problème qui a pu survenir était la résurgence d'une fausse alarme invalidée par le "Bite teste" et non une panne d'un équipement PHC (qui aurait généré l'alarme ECAM suivante AICE : CAPT (F/O) PROBES HEAT FAULT), dont le remplacement le lendemain à Punta Cana n'est aucunement prouvé, le commandant F... ayant menti et les documents fournis étant, selon lui, des faux, peu important que sa plainte pénale n'ait pas aboutie. Il estime, donc, que l'annulation du vol suivant ne lui est aucunement imputable. Il discute enfin la faute d'une erreur de roulage, en indiquant que la charge de guider le roulage au sol incombe à l'OPL dont il n'a jamais refusé le guidage et qu'avoir risqué de commettre une erreur n'équivaut pas à la consommation de cette faute et encore mois à un incident, le roulage au sol s'effectuant en équipage constitué qui, en l'espèce, a parfaitement bien fonctionné. Cela étant, il résulte des pièces produites par les parties que : le 18 juin 2009, le CDB O... U... effectuait le vol XLF 1430 de Bruxelles (BRU) à Punta Cana (PUJ) avec comme officiers pilotes de ligne S... Y... et V... B..., ce dernier étant en renfort sur le siège observateur ; le lendemain, M. Y... adressait au directeur des opérations de vol le compte rendu du conflit l'ayant opposé au CDB à la suite d'une panne survenue pendant le roulage à Bruxelles, une alarme "anti-ice capt Pitot heat" s'étant déclenchée alors qu'ils étaient au point d'arrêt, accompagné de sa demande de ne plus voler avec le CDB U... ; il relatait l'ordre donné par le CDB de supprimer l'Electronic Centralized Aircraft Monitoring "Clear Ecam", son refus de le faire en lui indiquant que ce n'était pas la procédure de traitement d'une panne au sol, la réponse du CDB "tu fais ce que je te dis", avant de demander " Recall Etam" et d'ordonner les "Ecam Actions" puis, après consultation des documents, sa demande à l'OPL B... de réinitialiser le calculateur PHC1, puis les trois calculateurs après la réapparition de la panne ; M Y... ajoute que devant le succès de cette manoeuvre, le CDB a alors décidé de poursuivre le vol sans faire le " BRADI", et qu'il a dû lui-même intervenir d'abord pour signaler qu'un bouton "air data swiching" était resté en position "capt on 3" à la suite du traitement de la panne et le replacer en position normale avec l'accord du CDB U..., ensuite avec son collègue B... pour faire remarquer au CDB qu'il était en train de s'aligner sur la piste 20 au lieu de la piste 25R ; l'ensemble de ces faits est confirmé par le propre compte rendu de l'OPL B... daté du 21 juin 2009, qui ajoute d'une part, que le CDB effectuait un "rolling take off en commençant à s'aligner sur la piste 20" qui n'était pas en service ( c'est à dire à ne pas faire de point fixe en bout de piste avant le décollage mais d'accélérer le roulage à la fin de la bretelle d'accès à la piste et, après le dernier virage, de s'élancer sur la piste à pleine vitesse, procédure utilisée aux périodes de fort trafic pour gagner du temps) et, d'autre part, que le CDB a, par la suite, envoyé un message ACARS à la maintenance à Bruxelles pour leur signaler le déclenchement inopiné de l'alarme capt pitot heat et leur indiquer les "resets" effectués, -ce qui est confirmé par le message produit daté du 18 juin à 12h19-, qu'il a également informé le mécanicien à l'arrivée à PUJ mais que rien n'a été reporté sur le Logbook ; ces faits ont eu leur suite le lendemain à Punta-Cana, et sont relatés dans la lettre recommandée avec accusé de réception du 23 juin 2009 du CDB F... adressée au PDG de XL Airways, qui fait état de l'incident d'exploitation survenu lors du vol du retour du XLF 1430 du 20 juin 2009, qui l'a obligé à retourner deux fois à sa position de départ, une panne du système "ice capt Pitot" étant signalée par le système "ECAM" pendant la phase de roulage, alors qu'aucun incident antérieur n'était signalé sur le Logbook ; l'incident décrit minutieusement par le CDB est en tout point semblable à celui survenu sur le vol aller, et a nécessité l'intervention à deux reprises de la maintenance technique, l'anomalie étant réapparue une première fois pendant le second roulage, puis de nouveau après nouvelle intervention puis mise en route des moteurs à l'arrêt par les techniciens, entraînant la décision du CDB avec l'accord de la Compagnie ; à Paris d'annuler le vol après plusieurs heures de retard. Malgré les affirmations de "délation" pour la dénonciation de l'OPL Y... et d'"écrits incongrus" pour le rapport du CDB F..., M.U... ne discute pas la matérialité de ces événements, si ce n'est le changement de l'équipement PHC à Punta Cana, mais les interprète différemment, sa position étant qu'il n'y a pas eu panne, mais résurgence d'une fausse alarme ; il résulte cependant des éléments ci-dessus, que nonobstant l'affirmation de M U... dans ses écritures selon laquelle "ce vol se déroulait sans aucun incident", le vol XL 1430 BRU-PUJ du 18 juin 2009 sur lequel M.U... était CDB a bien donné lieu à une anomalie technique répétée, qu'il importe peu de qualifier ou non de panne dès lors que ce terme n'est pas employé dans la procédure applicable, l'OPS 1.420 parlant d'incident pour tout "événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait compromettre la sécurité de l'exploitation", ce qui correspond bien au déclenchement d'une alarme indiquant le dysfonctionnement de la sonde Pitot ; A cette occasion, M. U... a commis les fautes suivantes, ainsi qu'il résulte de la lecture du "Flight Crew Operating Manual" et plus précisément de la procédure 3.02.01 relative à "abnormal and emergency on ECAM" qui s'appliquait : - il ne pouvait imposer l'ordre "ECAM CLEAR" "without cross-confirmation of both pilots ", sans confirmation des deux pilotes, - il devait charger le PNF (pilot not flying), en l'occurrence M. Y..., de lire l'ECAM et d'exécuter les actions requises, alors qu'en raison de la position adoptée par celui-ci précédemment et justifiée, il a chargé M. B... qui était alors en position de repos de réenclencher le reset des PHC 1, 2 et 3, d'où le reproche dans le rapport du premier d'un nonrespect de la répartition des tâches, - il ne pouvait, en contradiction avec la documentation de bord QRH (quick reference hand book) "abnormalprocedures", réinitialiser les calculateurs du système en panne simultanément ( "Warning: Do not reset more than one computer at a time, unless instructed to do so"), - il n'a pas procédé au bilan de la panne, dit procédure "BRADI", ce que mentionne l'OPL Y..., prévue à la documentation QRH, avant de décider de la poursuite du vol, - il n'a pas transcrit l'incident sur le Logbook, alors que l'EXP 08-01-11 indique que doit y être inscrite toute "anomalie", ce qu'a relevé son successeur le CDB F..., ne permettant pas à celui-ci, en l'absence de CRM (compte rendu matériel mécanique) de l'avion, de prendre la mesure de l'état réel de l'avion avant d'entreprendre son vol ; S'il n'y a pas eu dissimulation de sa part de l'incident à son employeur puisqu'il a bien prévenu la maintenance, il reste que ce n'est que plusieurs heures après l'envol de Bruxelles qu'il l'a fait, ce qui rendait le signalement pour partie au moins inopérant et il ne peut se décharger de son manquement fautif à remplir le Logbook sur le fait que le mécanicien de piste à Punta Cana, qu'il avait alerté des resets effectués, n'a pas transmis l'information au CDB lui succédant. La réalité d'un incident technique qu'il a d'ailleurs lui-même signalé par ACARS ne résultait pas du seul fait qu'il le reconnaisse comme tel et M. U..., qui n'est pas technicien maintenance d'aéronefs, n'avait pas qualité pour porter un jugement sur la nature et la gravité d'un dysfonctionnement qui ne dépendait pas de sa seule autorité de CDB, et devait, en tout état de cause, respecter scrupuleusement la procédure prévue en cas de dysfonctionnement qui a précisément pour but non seulement d'aider le CDB dans sa prise de décision, mais aussi de limiter le pouvoir qui est le sien de traiter "comme il le jugeait le plus opportun", ainsi que l'a relevé le conseil de prud'hommes, le problème survenu à bord de l'avion sous sa responsabilité; Si M. U... conteste le changement de la pièce défectueuse à Punta Cana en parlant de faux en écriture, cette opération résulte du rapport du CDB F..., de la séquence n°43225 de l'Aircraft Logbook du vol 1430 de XL Airways à PUJ le 19/06/09 ( "PCH n°2 changed. Test result :OK"), et du courriel de I... G... qui "confirme qu'il a bien effectué le remplacement du PHC-2 en accord avec la dernière révision de la procédure à suivre du manuel de maintenance d'Airbus le 18/06/09 sur le F-GSEU" ; en tout état de cause ce changement importe peu dès lors qu'il n'est pas reproché à M U... de ne pas avoir pris la décision de faire changer le matériel comme l'a décidé M F... le lendemain, mais de ne pas avoir suivi les procédures qui s'imposaient à lui afin de prendre la bonne décision, en concertation avec ses copilotes et la maintenance. Est indifférent à l'appréciation des faits et à la procédure menée l'affirmation de M U... selon laquelle le licenciement a fait suite à " un support non réglementaire parti du cokpit à l'insu du CDB, sans passer ni par la voie du rapport de signalement des incidents graves des ASR (Air Safety Report), ni par celle de l'Officier de sécurité des vols (OSV) du SASV (service analyse et sécurité des vols)", et encore que le conseil de discipline n'a réuni que "deux CDB sur les quatre réglementaires qui ont pris part au pseudo vote", dans la mesure où il n'invoque aucune garantie procédurale de fond, que le conseil d'enquête et discipline s'est tenu le 31 juillet 2009 en présence de quatre membres (pièce 15 employeur) dont un a décliné l'offre de participer aux travaux (pièce 58 salarié) et s'est prononcé à la majorité des voix, et que la cour d'appel est juge de la portée probatoire des éléments versés au débat. Pas plus le fait que, selon M U..., l'employeur aurait du saisir le BEA des incidents survenus n'est de nature à atténuer ses fautes. Les fautes ainsi commises et l'impact qu'elles pouvaient avoir sur la sécurité des passagers, ce que démontre également l'erreur de piste commise par le CDB U..., qui a pu trouver sa cause dans l'énervement provoqué par l'incident et son traitement, et ses difficultés à gérer les incidents avec ses copilotes de nature à compromettre la sécurité du vol, amenant certains à demander à ne plus voler en équipage avec lui, empêchaient la poursuite du contrat, y compris pendant la durée du préavis et fondaient son licenciement pour faute grave. Le jugement du 1er mars 2012 est donc infirmé en ce qu'il a condamné la société XL Airways France à payer les sommes suivantes : • 21 218,00 € à titre de rappel de salaire sur mise à pied conservatoire ; • 2 121,80 € à titre de congés payés sur mise à pied conservatoire ; • 45 754,00 € à titre d'indemnité compensatrice de préavis ; • 4 775,40 € à titre d'indemnité compensatrice de congés payés sur préavis ; • 169 213,00 € à titre d'indemnité légale de licenciement ; • 400 000 € à titre d'indemnité pour licenciement sans cause réelle et sérieuse, M U... étant débouté de ses demandes de ces chefs et de ses demandes de dommages et intérêts pour licenciement sans cause réelle et sérieuse et d'indemnité supplémentaire au titre de l'article 700 du code de procédure civile pour les frais de première instance. 1°) ALORS QUE les juges du fond sont tenus de motiver leur décision ; qu'en l'espèce, invoquant notamment les dispositions du code de l'aviation civile en matière d'autorité et de prérogatives du commandant de bord, le conseil de prud'hommes de Bobigny avait affirmé, dans son jugement du 1er mars 2012 (p.7,8), que M. U..., commandant de bord du vol XLF 1430 du 18 juin 2009, avait l'autorité et les prérogatives pour traiter l'alarme « ECAM » relative au réchauffage d'une sonde Pitot et pour organiser le travail de ses subordonnés au poste de pilotage comme il le jugeait le plus opportun pour la sécurité du vol et le bon ordre à bord dont il avait seul la responsabilité, que le CDB a décidé de traiter ladite alarme, quand son avion était encore au sol, de sorte que la sécurité du vol ne pouvait être mise en cause, en effectuant le reset d'un calculateur puis le reset des trois calculateurs « PHC », que l'alarme a cessé et n'est pas réapparue durant toute la rotation, que le vol s'est ensuite déroulé sans incident et que le seul reproche qui pouvait lui être adressé était de ne pas avoir reporté sur le compte rendu mécanique avion (Aircraft Logbook) l'alarme survenue et le reset entrepris ; qu'en se bornant à affirmer péremptoirement, sans s'en expliquer davantage, pour retenir la faute grave, que M. U... n'avait pas la qualité pour porter un jugement sur la nature et la gravité d'un dysfonctionnement qui ne dépendait pas de sa seule autorité de CDB, la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile ; 2°) ALORS QU'en cas de licenciement pour faute grave, l'employeur est tenu de respecter les procédures en vigueur telles que déterminées par le code de l'aviation civile (CAC) et les lois et règlements au sein de l'entreprise ; qu'en l'espèce, comme soutenu par M. U..., le traitement des incidents, accidents et incidents graves survenus en vol suit un code déontologique très strict dicté par le code de l'aviation civile (CAC), transcrit à la réglementation du transport aérien (OPS 1) ainsi qu'au manuel d'exploitation de chaque entreprise du transport aérien civil (Manex), qui, en cas d'incidents survenus à l'occasion d'un vol, impose à la compagnie aérienne de saisir le bureau d'enquête et analyse (BEA) de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), suite à l'établissement d'un Air Safety Report (ASR) rédigé par le commandant de bord pour signaler un incident et transmis en interne au service analyse et sécurité des vols (SAVS) ; qu'en reprochant à M. U... de ne pas avoir invoqué une garantie procédurale de fond, tout en visant la tenue d'un conseil d'enquête et discipline interne et son pouvoir d'appréciation des éléments versés aux débats, la cour d'appel, qui ne s'est pas pour autant prononcée sur le manquement de la société XL Airways à son obligation de saisir le BEA afin que soit menée une enquête technique par les services officiels externes (DGAC-BEA), a privé sa décision de base légale au regard des articles L.1234-1 et L. 1234-5 du code du travail ; 3°) ALORS QU' en tout état de cause, en cas de licenciement pour faute grave, la décision de l'employeur de ne pas se conformer à la procédure prévoyant de confier à une autorité externe le traitement des manquements reprochés au salarié constitue une circonstance exclusive de faute grave ; qu'en l'espèce, comme soutenu et démontré par M. U..., bien que lui imputant une faute grave, la société XL Airways s'est volontairement abstenue de suivre la procédure prévue par les textes applicables en cas d'incident grave pour diligenter une enquête interne irrégulière au lieu et place du BEA, seule autorité compétente en la matière pour émettre un avis technique ; qu'ainsi, la cour d'appel ne pouvait, d'une part, reprocher à M. U... de ne pas avoir scrupuleusement suivi la procédure prévue en cas de dysfonctionnement pour retenir la faute grave du commandant de bord, et estimer, d'autre part, qu'était indifférent le fait que la société XL Airways se soit abstenue de suivre la procédure applicable consistant à saisir le BEA pour enquêter sur les incidents allégués, sans violer les articles L.1234-1 et L. 1234-5 du code du travail ; 4°) ALORS QU'au-delà des énonciations de la lettre de licenciement, il appartient aux juges du fond de rechercher la véritable cause du licenciement ; que M. U... soulignait que, compte tenu du contexte existant alors dans les relations entre les parties, « notamment en lien avec la dégradation de ses relations de travail et le harcèlement, qui ont été en définitive retenus, ou même avec les doléances par lui manifestées quant à son sentiment d'injustice et d'incompréhension dans son évolution de carrière, la société XL Airways était en réalité animée de la volonté de rompre le contrat de travail et de se saisir à cet égard de la première difficulté, voire de la provoquer » (conclusions d'appel de l'exposant p.5) ; qu'en décidant que le licenciement de M. U... pour faute grave était justifié, sans rechercher préalablement la véritable cause du licenciement, la cour d'appel a derechef privé sa décision de base légale au regard de l'article L. 1232-1 du code du travail.