Cour de cassation, 25 septembre 2019. 18-18.927

SOC. LG COUR DE CASSATION ______________________ Audience publique du 25 septembre 2019 Rejet non spécialement motivé M. HUGLO, conseiller doyen faisant fonction de président Décision n° 10952 F Pourvois n° V 18-18.927 à D 18-18.935 JONCTION R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E _________________________ AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS _________________________ LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE SOCIALE, a rendu la décision suivante : Statuant sur les pourvois n° V 18-18.927, W 18-18.928, X 18-18.929, Y 18-18.930, Z 18-18.931, A 18-18.932, B 18-18.933, C 18-18.934 et D 18-18.935 formés par la société Hop !, société par actions simplifiée, dont le siège est [...] , contre neuf arrêts rendus le 27 avril 2018 par la cour d'appel de Lyon (chambre sociale B), dans les litiges l'opposant respectivement : 1°/ à Mme F... D..., domiciliée [...] , 2°/ à M. N... P..., domicilié [...] , 3°/ à M. U... Q..., domicilié [...] , 4°/ à M. Z... B..., domicilié [...] , 5°/ à M. N... C..., domicilié [...] , 6°/ à M. M... W..., domicilié [...] , 7°/ à M. N... Y..., domicilié [...] , 8°/ à M. Z... G..., domicilié [...] , 9°/ à M. I... R..., domicilié [...] , défendeurs à la cassation ; Vu la communication faite au procureur général ; LA COUR, en l'audience publique du 10 juillet 2019, où étaient présents : M. Huglo, conseiller doyen faisant fonction de président, Mme Pécaut-Rivolier, conseiller rapporteur, Mme Basset, conseiller, Mme Berriat, avocat général, Mme Piquot, greffier de chambre ; Vu les observations écrites de la SCP Rocheteau et Uzan-Sarano, avocat de la société Hop !, de la SCP Bernard Hémery, Carole Thomas-Raquin, Martin Le Guerer, avocat de Mme D... et des huit autres salariés ; Sur le rapport de Mme Pécaut-Rivolier, conseiller, et après en avoir délibéré conformément à la loi ; Vu la connexité, joint les pourvois n° V 18-18.927 à D 18-18.935 ; Vu l'article 1014 du code de procédure civile ; Attendu que le moyen de cassation annexé, qui est invoqué à l'encontre des décisions attaquées, n'est manifestement pas de nature à entraîner la cassation ; Qu'il n'y a donc pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée ; REJETTE les pourvois ; Condamne la société Hop ! aux dépens ; Vu l'article 700 du code de procédure civile, la condamne à payer la somme globale de 3 000 euros aux neuf salariés ; Ainsi décidé par la Cour de cassation, chambre sociale, et prononcé par le président en son audience publique du vingt-cinq septembre deux mille dix-neuf. MOYEN ANNEXE à la présente décision Moyen produit par la SCP Rocheteau et Uzan-Sarano, avocat aux Conseils, pour la société Hop !, demanderesse aux pourvois n° V 18-18.927, W 18-18.928, X 18-18.929, Y 18-18.930, Z 18-18.931, A 18-18.932, B 18-18.933, C 18-18.934 et D 18-18.935 Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'AVOIR retenu l'obligation de la société Hop ! Brit Air, aux droits de laquelle se trouve aujourd'hui la société Hop !, à réparer le préjudice subi par le salarié du fait du non-respect par la société Brit Air de l'accord d'entreprise du 29 janvier 1998 et d'AVOIR, en conséquence, condamné la société Hop ! à verser des dommages-intérêts au salarié ; AUX MOTIFS PROPRES QU'en application de l'article L. 2262-12 du code du travail, « les personnes liées par une convention ou un accord peuvent intenter toute action visant à obtenir l'exécution des engagements contractés et, le cas échéant, des dommages et intérêts contre les autres personnes ou les organisations ou groupements, liés par la convention ou l'accord, qui violeraient à leur égard ces engagements » ; que c'est sur le fondement de ce texte que les salariés demandeurs, et en particulier M... W..., sollicitent aujourd'hui la condamnation de la société Hop! à leur payer des dommages-intérêts en réparation des préjudices nés pour eux de la violation par cet employeur de la convention d'entreprise du personnel navigant technique de Brit Air conclue le 29 janvier 1998 entre la compagnie Brit Air et divers syndicats, dont le SNPL ; que cette convention d'entreprise comporte une annexe VII intitulée « Liste de classement professionnel » (en abrégé LCP) ainsi rédigée : « I - But de la liste de classement professionnel : Le présent protocole d'accord a pour objet de fixer les dispositions relatives à la carrière du Personnel Navigant Technique au sein de la compagnie Brit Air et de ses filiales. Conformément au code du travail, elle ne peut être utilisée en cas de licenciement économique. Seule la liste d'ancienneté s'applique dans ce cas. II - Utilisation de la liste de classement professionnel : 1. Définition des listes de personnel. Les personnels navigants sont inscrits par spécialité sur deux listes de classement professionnel qui servent de base aux désignations pour les actes de carrière : liste commandant de bord (CDB) et liste officier pilote (OPL). Le passage d'une liste à l'autre s'effectue en conservant l'ensemble des points acquis dans la précédente liste. 2. Définition des actes de carrière (rédaction issue de l'avenant du 1er juin 1999) - nomination commandant de bord - obtention d'une nouvelle qualification de type - changement de base par expression du volontariat (VII I c) (...). V - Fonctionnement de la LCP : - Les points sont attribués en fonction des critères retenus, les PNT sont classés dans la LCP par ordre décroissant des points. - A la suite d'un appel d'offre de la Compagnie concernant un acte de carrière, les désignations s'effectuent dans l'ordre de la LCP parmi les volontaires. - En l'absence de volontaires, la désignation s'effectue dans l'ordre inverse de la liste d'ancienneté (...). VI - Acte de carrière CDB/OPL (rédaction issue de l'avenant n° 1 du 12 février 1999). La désignation des CDB vers un secteur supérieur se fait à partir de la population CDB et OPL titulaires de la licence de pilote de ligne en fonction des points détenus sur la LCP. Tout acte de carrière entraîne normalement une période de carence de un an, sauf absence de candidature. VII – Recrutement : Le recrutement s'effectue systématiquement au niveau du secteur de base, si le nombre d'avions de ce secteur le permet. VIII - Définition des secteurs : Création d'une liste qui sera modifiée à chaque arrivée dans la Compagnie d'un nouveau type d'appareil. A la date de rédaction du présent protocole, le secteur de base est le secteur ATR, le secteur supérieur est le secteur CRJ. XVI - Affectation avions nouveaux : A. Dans le cas d'arrivée d'un nouvel avion sur une base sans augmentation de l'effectif, la priorité des affectations s'effectuera suivant l'ordre suivant : 1. PNT dans l'accord de mutation (paragraphe VI - 2.4 alinéa 8). 2. PNT présent sur la base en fonction de l'ordre détenu sur la LCP à condition d'être présent dans la compagnie depuis plus de 24 mois. 3. PNT extérieur à la base (ayant répondu à l'appel d'offres) dans l'ordre de la LCP. B. Dans le cas de l'arrivée d'un nouvel avion sur une base avec une augmentation d'effectifs, les places nouvelles sont affectées en priorité aux PNT ayant répondu à l'appel d'offres dans l'ordre de la LCP puis les places restantes respectant les règles définies au paragraphe A. Nota les affectations par décision de la compagnie (défaut de volontaires pour l'affectation sur une base après appel d'offres) s'effectuent en respectant l'ordre inverse de la liste d'ancienneté) » ; que l'article I de cette annexe pose ainsi le principe que l'accord a pour objet de régir de façon générale la carrière des personnels navigants techniques au sein de la compagnie Brit Air ; qu'aux termes de l'article II-2 de cet accord, l'obtention d'une nouvelle qualification de type constitue un acte de carrière régi par cet accord ; que l'arrivée d'un nouveau type d'appareil dans la compagnie, prévue par l'article VIII, implique un acte de carrière, puisque les personnels navigants techniques doivent obtenir une nouvelle qualification pour être autorisés à piloter ce nouveau type d'appareil ; que la société Hop! conteste ce point en l'espèce, affirmant que le passage d'un pilote affecté sur CRJ 100 ou CRJ 700 sur un CRJ 1000 ne nécessite pas l'obtention d'une nouvelle qualification de type en tant que telle, la gamme d'avions CRJ se déclinant en trois modèles, 100, 700 et 1000 sur la même qualification, et que seul un stage d'adaptation était nécessaire pour changer d'appareil, ce dont elle déduit que le passage sur CRJ 1000 pour des pilotes de CRJ 100 ou 700 ne constituait pas à l'époque un acte de carrière au sens de la convention d'entreprise de 1998 ; que la cour relève toutefois que l'employeur procède ici par pure affirmation et ne produit strictement aucun document confirmant cet état de fait, alors qu'il lui aurait été facile de produire un avis de la direction générale de l'aviation civile en ce sens si tel avait été le cas ; que quoi qu'il en soit, la pièce 19 produite par la société Hop! ne saurait suffire à rapporter la preuve ici requise, ces licences de membres d'équipage de conduite délivrées à Thierry T... et Xavier O... attestant tout au plus de la qualification de ces deux pilotes sur CRJ 100 mais aucunement du fait que cette qualification leur permettait de voler également sur CRJ 1000 ; que par ailleurs, l'argument est dénué de pertinence en l'espèce dès lors qu'il est précisément fait grief à la société Brit Air d'avoir délibérément en 2009 mis de côté les règles de mutation prévues par la convention d'entreprise de 1998, fondées sur la LCP et un appel d'offre général dans ce cadre, pour affecter directement sur les nouveaux avions CRJ 1000 des pilotes qui jusque-là ne volaient pas sur CRJ 100 ou 700, mais sur Fokker, ce qui leur imposait incontestablement l'obtention d'une nouvelle qualification de type et donc constituait bien pour eux un acte de carrière au sens de l'annexe VII précitée ; que pour tenter encore de conclure au mal fondé des demandes présentées par les pilotes intimés, la société Hop ! soutient par ailleurs qu'à supposer même que l'affectation sur CRJ 1000 ait été en l'espèce constitutive d'un acte de carrière, cette mutation était nécessairement exclue du champ d'application du protocole de 1998, s'agissant d'une situation « de fin de secteur » ; que toutefois il y a lieu de relever, comme l'a fait pertinemment la cour d'appel d'Angers dans son arrêt précité : - que l'accord ne contient aucune disposition qui exclut de son champ d'application les actes de carrière liés à une fin de secteur ; - qu'il résulte des termes de l'article XVI, appréciés au regard des autres dispositions de l'annexe et notamment de son article VIII qui prévoit l'arrivée dans la compagnie d'un nouveau type d'appareil, que si l'article XVI ne prévoit pas expressément le cas de l'arrivée d'un nouveau type d'avion sur plusieurs ou toutes les bases de la compagnie, ses termes l'incluent nécessairement ; - qu'en pratique la fin du secteur Fokker 100 a été l'aboutissement d'un processus s'étalant sur plusieurs années et se traduisant par l'arrivée successive d'appareils CRJ 1000 sur les différentes bases de la compagnie, soit « l'arrivée d'un nouvel avion sur une base », suivie d'une arrivée d'un nouvel avion sur la même base ou une autre, etc ... , et ce conformément aux termes de l'article XV ; - qu'il ne saurait être tiré argument des termes de l'accord de sortie de conflit du 7 avril 2011, lequel, conclu à la suite de la suspension du mouvement de grève d'octobre 2010, comporte, entre autres dispositions sans rapport avec le présent litige, un article 7 prévoyant que « Dès lors que le reclassement des PNF 100 sur CRJ 1000 aura été mené à bien, la promotion sur secteur 1000 sera gérée par appels d'offres, via la LCP » ; qu'en effet, cet accord, conclu postérieurement à l'arrêt de la cour d'appel de Rennes déboutant les syndicats de toutes leurs demandes et avant l'arrêt de la Cour de cassation, peut être interprété comme tentant seulement de tirer les conséquences de la situation de fait créée par la société ; - que le fait qu'ait été conclu le 8 août 2001, lors de la cessation d'exploitation des avions de type ATR, un accord dont les termes ne reprenaient pas purement et simplement les dispositions de l'article XVI de l'annexe VII (notamment en ce qu'il prévoyait qu'à chaque sortie d'ATR de la flotte, 5 équipages ATR pourraient postuler sur les ouvertures de poste dans le secteur CRJ, et qu'à compter de la date prévue pour la fin du secteur ATR, les personnels navigant techniques restant dans le secteur ATR et présents dans l'entreprise à la date de l'accord seraient rémunérés suivant les grilles de rémunération du CRJ), ne permet pas d'acquérir une certitude contraire quant à l'intention des signataires dudit accord d'entreprise ; qu'en effet, les partenaires sociaux sont toujours libres de renégocier leurs accords, et ce en considération de motivations qui ne sont pas nécessairement exposées ; - qu'au demeurant, les syndicats ont en l'espèce demandé en 2009 l'ouverture de négociations afin d'aboutir à un protocole de fin de secteur Fokker 100 « régulant les règles de notre convention PNT du 29 janvier 1998 », ce qui n'aurait pas lieu d'être s'ils avaient considéré, comme le soutient aujourd'hui l'employeur, que cette convention d'entreprise ne s'appliquait pas en pareille hypothèse de fin de secteur ; que dans ce contexte, la cour dispose en l'état d'éléments suffisants pour retenir que la société Brit Air, aux droits de laquelle se trouve aujourd'hui la société Hop !, aurait dû en l'espèce, pour pourvoir ces postes de PNT sur les nouveaux appareils CRJ 1000, mettre en oeuvre, par application des dispositions de l'annexe VII de cette convention d'entreprise, un appel d'offres et effectuer les désignations s'effectuent dans l'ordre de la LCP parmi les volontaires dans les conditions prévues par le paragraphe V de cette annexe ; que par ailleurs, et comme l'a ici encore pertinemment relevé la cour d'appel d'Angers, s'il ne fait pas débat que la cessation du secteur Fokker 100 allait entraîner inévitablement une modification des contrats de travail des pilotes affectés à ce secteur, il appartient à la cour, non de se prononcer sur le bien-fondé de la procédure mise en oeuvre par Brit Air à l'égard des pilotes de Fokker 100, et notamment sur la réalité du motif économique invoqué, mais de seulement déterminer si l'accord collectif précité était applicable et dans quelle mesure sa non-application a causé un préjudice au salarié intimé dans la présente procédure, qui par hypothèse n'était pas pilote de Fokker 100 ; qu'à cet égard, on observera que la mention contenue dans l'article I de l'annexe VII selon laquelle « conformément au code du travail, elle (la liste de classement professionnel) ne peut être utilisée en cas de licenciement économique. Seule la liste d'ancienneté s'applique dans ce cas », n'apparaît pas avoir d'autre portée que celle d'interdire l'utilisation de la liste de classement professionnel en cas de licenciement économique, notamment pour appliquer les critères d'ordre des licenciements ; que cependant une proposition de modification du contrat de travail pour motif économique ne s'inscrit pas nécessairement dans un projet de licenciement économique, étant observé qu'aucune suppression d'emploi n'était à l'époque envisagée par la société, comme cela résulte notamment des lettres de proposition du 11 septembre 2009, lesquelles ne faisaient aucunement état de l'éventualité d'un licenciement en cas de refus ; qu'aucun licenciement économique n'est d'ailleurs intervenu, les deux licenciements pour motif économique prononcés en décembre 2011 l'ayant été suite au refus par des salariés d'une nouvelle proposition de modification de leur contrat de travail formulée en septembre 2011 ; que d'ailleurs, la société n'explicite pas en quoi les dispositions de l'article L. 1222-6 du code du travail, à les supposer applicables, étaient incompatibles avec la mise en oeuvre de la procédure conventionnelle d'affectation revendiquée par les syndicats ; qu'une telle incompatibilité est inexistante ; qu'en conséquence, les affectations litigieuses sur les appareils CRJ 1000 auraient bien dû s'opérer dans le respect des règles posées par la convention d'entreprise du 29 janvier 1998 et M... W... est donc ici bien-fondé à se prévaloir de l'article L. 2262-12 du code du travail précité pour solliciter la réparation intégrale du préjudice né pour lui de la violation par l'employeur de cet accord collectif ; que M... W... sollicite aujourd'hui la réparation de ses préjudices financier et moral, pour un montant de 15.000 euros, résultant de cette violation par son employeur de l'accord d'entreprise du 29 janvier 1998 lors de la désignation entre 2009 et 2011 des pilotes affectés sur les nouveaux appareils CRJ 1000 ; qu'au soutien de sa demande, M... W... expose que le non-respect par Brit Air de l'accord collectif a eu des conséquences individuelles puisque les PNT qui n'étaient pas affectés sur Fokker 100 ont tous été privés de la possibilité de postuler aux appels d'offres sur CRJ 1000, contrairement à des pilotes de Fokker 100 plus jeunes et moins expérimentés, donc figurant plus loin sur LCP, ou même encore sous carence (l'annexe VII de l'accord d'entreprise instaurant après chaque acte de carrière un délai de carence de quatre ans empêchant le pilote concerné de postuler à un nouvel acte de carrière dans ce délai) ; qu'il rappelle qu'en septembre 2009, il occupait la 110ème position sur la liste de classement professionnel, que pourtant des PNT sur Fokker 100 également basés à Lyon, en meilleure position sur la LCP mais encore sous carence, ont directement et prioritairement été affectés sur CRJ 1000 sans appel d'offres et qu'il a finalement été affecté sur CRJ 1000 le 4 avril 2012 alors que, compte tenu de son classement sur la LCP et des postes sur CRJ 1000 ouverts sur sa base, il aurait dû l'être depuis le 25 novembre 2011 si Brit Air avait respecté l'accord collectif ; que la société HOP ! conteste cette date du 25 novembre 2011, estimant que le salarié ne rapporte pas la preuve de sa pertinence, notamment au regard de la possibilité qui lui était ouverte de postuler sur des CRJ 1000 dans d'autres bases que Lyon ; que la cour constate toutefois, au vu des pièces versées aux débats et des explications fournies par le salarié en pages 17 à 20 de ses conclusions, que M... W... justifie en l'état du bien-fondé de cette date au regard notamment des pilotes de Fokker 100 alors encore sous carence, de l'affectation prioritaire par base et de son absence totale de chance d'obtenir son affectation sur CRJ 1000 dans le cadre d'une autre base que Lyon ; qu'en l'absence de proposition par l'employeur de tout autre date à laquelle il estimerait que M... W... aurait pu obtenir son affectation sur CRJ 1000 si le protocole d'accord de 1998 avait été respecté, la date ainsi proposée par le salarié sera retenue ; Sur la perte de rémunération : que l''intimé rappelle par ailleurs que les PNT volant sur des avions de plus de 85 places (Fokker 100 ou CRJ 1000) bénéficient d'une rémunération supérieure à ceux des personnels volants sur les appareils de moindre capacité (CRJ 100 ou 700) et évalue son préjudice financier subi de ce chef à 4.548 euros ; qu'au vu des pièces versées aux débats (pièces 19 et 20 du salarié), cette évaluation du manque à gagner subi par M... W... s'avère exacte et doit être retenue ; Sur le préjudice lié aux droits à la retraite complémentaire : M... W... évalue son préjudice lié aux droits à la retraite complémentaire à 3.323 euros (pièce 20) sans aucunement justifier du mode de calcul précis de cette somme, se contentant d'indiquer que « les PNT demandeurs ont établi une formule mathématique à partir des notifications des droits à retraite envoyés chaque année par la CRPN sur la base des informations qui lui sont communiquées par BRIT AIR (montant global brut de la rémunération annuelle perçue) » ; qu'une telle explication n'apparaît cependant pas suffisante pour contrôler le bien-fondé de cette demande qui n'est donc pas établi et M... W... sera donc débouté de ce chef de prétentions ; Sur le préjudice moral : que vu des pièces versées aux débats, le contexte du présent litige et les explications données par M... W... sur sa situation professionnelle personnelle, la cour dispose d'éléments suffisants pour évaluer à la somme de 2.000 euros la juste réparation du préjudice moral subi par ce salarié du fait du non-respect par l'employeur de la procédure conventionnelle d'affectation sur les CRJ 1000 et de l'atteinte aux perspectives de carrière que cette dernière lui ouvrait ; qu'il y a donc lieu de condamner la SAS Hop !, venant aux droits des sociétés Brit Air et Hop! Brit Air, à verser à M... W... la somme de 6.548 euros à titre de dommages et intérêts en réparation de ce préjudice financier et moral, cette somme portant intérêts, par application de l'article 1153 du code civil dans sa rédaction applicable au litige, à compter du jugement du 28 avril 2016 ; ET AUX MOTIFS ADOPTES QUE l'article L. 2262-12 du code du travail dispose que « Les personnes liées par une convention ou un accord peuvent intenter toute action visant à obtenir l'exécution des engagements contractés et, le cas échéant, des dommages-intérêts contre les autres personnes ou les organisations ou groupements, liés par la convention ou l'accord, qui violeraient à leur égard ces engagements » ; que la Cour de cassation Sociale a précisé que tout salarié peut agir contre son employeur qui n'observe pas, en ce qui le concerne, les clauses de la convention ou de l'accord qui lui est applicable ; que la Cour de cassation Sociale a également précisé que le non-respect par l'employeur d'un accord collectif constitue une faute contractuelle ouvrant droit à réparation ; que M. W... sollicite la réparation de son préjudice résultant de la violation par Brit Air des dispositions conventionnelles, notamment de l'article XVI de l'annexe XII de l'accord PNT Brit Air du 29 janvier 1998, qui définit la position des pilotes sur la liste de classement professionnel ; qu'au terme de plusieurs procédures, un arrêt de la cour d'appel de renvoi d'Angers du 1er octobre 2013, arrêt devenu définitif par le rejet du pourvoi présenté devant la Haute Cour le 25 novembre 2015, a jugé que : « Sur l'applicabilité de l'accord du 29 janvier 1998 : La convention d'entreprise du personnel navigant technique de Brit Air conclue le 29 janvier 1998 entre la compagnie Brit Air et divers syndicats, dont le SNPL, comporte une annexe VII intitulée « Liste de classement professionnel ». ( ) L'article I de cette annexe pose ainsi le principe que l'accord a pour objet de régir de façon générale la carrière des personnels navigants techniques au sein de la compagnie Brit Air. Aux termes de l'article II-2 de cet accord, l'obtention d'une nouvelle qualification de type constitue un acte de carrière régi par cet accord. Or, l'arrivée d'un nouveau type d'appareil dans la compagnie, prévue par l'article VIII, implique un acte de carrière puisque les personnels navigants techniques doivent obtenir une nouvelle qualification pour être autorisés à piloter ce nouveau type d'appareil. Il s'en déduit, dès lors que l'accord ne contient aucune disposition qui exclut de son champ d'application les actes de carrière liés à une fin de secteur, qu'il doit s'appliquer dans une telle hypothèse. En outre, il résulte des termes de l'article XVI, appréciés au regard des autres dispositions de l'annexe, et notamment de son article VIII qui prévoit l'arrivée dans la compagnie d'un nouveau type d'appareil, que si l'article XVI ne prévoit pas expressément le cas de l'arrivée d'un nouveau type d'avion sur plusieurs ou toutes les bases de la compagnie, ses termes l'incluent. En pratique, d'ailleurs, la fin du secteur Fokker 100 a été l'aboutissement d'un processus s'étalant sur plusieurs années et se traduisant par l'arrivée successive d'appareils CRJ 1000 sur les différentes bases de la compagnie, soit « l'arrivée d'un nouvel avion sur une base », suivie d'une arrivée d'un nouvel avion sur la même base ou une autre, etc , et ce conformément aux termes de l'article XVI ( ). En conséquence, les affectations sur les appareils CRJ 1000 devaient s'opérer dans le respect des règles posées par l'accord du 29 janvier 1998. Le jugement, en ce qu'il a jugé que la société n'avait pas respecté l'accord, sera confirmé » ; que M. W... est entré au service de la société le 30 novembre 1998 et était donc présent sur la liste de classement professionnel en date du 11 septembre 2009, date à laquelle la société a adressé aux seuls pilotes volant sur Fokker 100, une proposition d'affectation sur les appareils CRJ 1000, sous la forme d'une proposition de modification de leur contrat de travail pour motif économique ; qu'ainsi, Monsieur W... ne volant pas à l'époque sur Fokker 100 a été irrégulièrement écarté de cette possibilité professionnelle par la non application de l'article XVI de l'annexe VII de l'accord PNT Brit Air du 29 janvier 1998 ; 1°) ALORS QUE lorsque une convention collective prévoit que les différends collectifs relatifs à l'interprétation de la convention seront obligatoirement soumis à une commission paritaire d'interprétation, le juge ne peut statuer sur l'interprétation d'une disposition de cette convention qu'après avoir constaté la saisine de la commission d'interprétation, qu'il soit ou non lié par l'avis de cette dernière ; qu'en l'espèce, après avoir rappelé qu'il résultait des dispositions de la convention collective d'entreprise du 29 janvier 1998 que la saisine de la commission paritaire était obligatoire en cas de différend collectif relatif à l'interprétation ou à l'application des dispositions conventionnelles, l'employeur faisait valoir que la commission paritaire n'avait à aucun moment été saisie de la question de savoir si les dispositions de l'article XVI de l'annexe VII de la convention étaient applicables dans une situation de « fin de secteur » ; qu'en statuant néanmoins sur l'interprétation de cette disposition de la convention collective d'entreprise, sans rechercher si l'obligation conventionnelle de saisine préalable de la commission paritaire d'interprétation avait été respectée, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article I-3 de la convention collective d'entreprise du 29 janvier 1998 et de l'article XVI de l'annexe VII de cette dernière ; 2°) ALORS QUE constitue une fin de non-recevoir non régularisable en cours d'instance le moyen tiré du défaut de mise en oeuvre d'une clause conventionnelle de conciliation obligatoire et préalable à la saisine du juge ; qu'en l'espèce, l'employeur faisait valoir qu'il résultait des dispositions de la convention collective d'entreprise du 29 janvier 1998 que la commission paritaire avait une mission de conciliation et qu'elle devait obligatoirement être saisie en cas de différend collectif relatif à l'application de la convention collective, ce qui n'avait pas été le cas dans la présente instance ; qu'en ne recherchant pas, dès lors, si l'absence de saisine de la commission de conciliation ne constituait pas une fin de non-recevoir non régularisable en cours d'instance, la cour d'appel a encore privé sa décision de base légale au regard de l'article I-3 de la convention collective d'entreprise du 29 janvier 1998 et de l'article XVI de l'annexe VII de cette dernière ; 3°) ALORS QUE l'employeur doit mettre en oeuvre toutes les mesures possibles pour préserver les emplois ; qu'en cas de suppression et de création concomitantes de postes de même catégorie, l'employeur doit donc proposer au salarié dont le poste est supprimé le poste nouvellement créé, par priorité au salarié dont le poste est maintenu ; qu'en l'espèce, la cour d'appel a déduit de l'article XVI de l'annexe VII de la convention collective d'entreprise qui prévoit qu'en cas d'arrivée d'un nouvel avion sur une base sans augmentation de l'effectif, les PNT présents sur la base sont prioritaires en fonctions de l'ordre détenu sur la liste de classement professionnel à condition d'être présents dans la compagnie depuis 24 mois au moins, que l'employeur aurait dû, lors de l'arrivée des avions CRJ 1000 venant remplacer les avions Fokker 100, procéder à un appel d'offre auprès de tous les pilotes de la base et qu'il avait eu tort de ne proposer ces nouveaux postes qu'aux pilotes des Fokker 100, peu important que les postes de ces derniers aient été supprimés, cet aspect du litige ne concernant pas la cour d'appel qui n'était saisie que par des pilotes dont le poste n'était pas supprimé ; qu'en statuant par de tels motifs inopérants, au seul vu du droit des PNT de pouvoir postuler en cas d'arrivée d'un nouvel avion sur la base, tout en refusant de prendre en considération le droit des PNT dont le poste était supprimé du fait du remplacement des avions Fokker 100 à voir leur emploi préservé, qui était de nature à justifier les mesures mises en oeuvre par l'employeur, la cour d'appel a violé les articles L. 1222-1, L. 1222-6 et L. 1233-3 du code du travail, ensemble l'article 6.1 du Pacte international relatif aux droits économiques et sociaux de 1966 ; 4°) ALORS QUE l'employeur doit fournir du travail à son salarié ; qu'en l'espèce, la cour d'appel a reproché à l'employeur de n'avoir pas fait application pour l'attribution des nouveaux postes de pilote sur CRJ 1000 des dispositions de l'article XVI de l'annexe VII de la convention collective d'entreprise, ce qui aurait dû selon elle l'empêcher d'attribuer ces postes à des pilotes qui étaient en situation de carence pour avoir bénéficié depuis moins de quatre ans d'un acte de carrière ; qu'en retenant que les dispositions conventionnelles devaient conduire à ce que les salariés dont le poste était supprimé mais qui se trouvaient en situation de carence ne puissent pas postuler sur les nouveaux postes, ce qui était directement contraire à l'obligation de l'employeur de fournir du travail à ces salariés, la cour d'appel a derechef violé les articles L. 1222-1, L. 1222-6 et L. 1233-3 du code du travail, ensemble l'article 6.1 du Pacte international relatif aux droits économiques et sociaux de 1966 ; 5°) ALORS QU'aucune disposition légale n'impose à l'employeur de mentionner dans la lettre proposant au salarié la modification de son contrat de travail pour raison économique les conséquences de son refus ; qu'en déduisant, à tort, du fait que les lettres de proposition de modification du contrat de travail du 11 septembre 2009 ne faisaient aucunement état de l'éventualité d'un licenciement en cas de refus du salarié, que l'employeur n'avait envisagé aucune suppression d'emploi à l'époque, la cour d'appel a violé les articles L. 1222-6 et L. 1233-3 du code du travail.