Cour d'appel, 21 septembre 2023. 20/17947

Copies exécutoires RÉPUBLIQUE FRANÇAISE délivrées aux parties le : AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS COUR D'APPEL DE PARIS Pôle 4 - Chambre 11 ARRET DU 21 SEPTEMBRE 2023 (n° , pages) Numéro d'inscription au répertoire général : N° RG 20/17947 - N° Portalis 35L7-V-B7E-CCY6G Décisions déférées à la Cour : Jugement du 27 octobre 2015 - tribunal de grande instance de MEAUX - RG n°14/00611 Arrêt du 28 novembre 2018 - Cour d'appel de PARIS - RG n°15/23678 Arrêt du 08 octobre 2020 - Cour de Cassation - RG n° R19-15.684 SAISINE SUR RENVOI APRÈS CASSATION DEMANDERESSE A LA SAISINE S.A. SNCF VOYAGEURS venant aux droits de l'EPIC SNCF MOBILITES [Adresse 3] [Localité 4] Représentée et assistée par Me Patrice ITTAH de la SCP LETU ITTAH ASSOCIES, avocat au barreau de PARIS, toque : P0120 DÉFENDERESSE A LA SAISINE MUTUELLE D'ASSURANCE DES COMMERÇANTS ET INDUSTRIELS DE FRANCE (MACIF) [Adresse 1] [Localité 2] Représentée par Me Caroline HATET-SAUVAL de la SCP SCP NABOUDET - HATET, avocat au barreau de PARIS, toque : L0046 COMPOSITION DE LA COUR : En application des dispositions des articles 805 et 905 du code de procédure civile, l'affaire a été débattue le 08 juin 2023, en audience publique, les avocats ne s'y étant pas opposé, devant Mme Nina TOUATI, présidente de chambre, chargée du rapport, et Mme Dorothée DIBIE, conseillère. Ces magistrats ont rendu compte des plaidoiries dans le délibéré de la Cour, composée de : Mme Nina TOUATI, présidente de chambre Mme Dorothée DIBIE, conseillère Mme Valérie GEORGET, conseillère Greffier lors des débats : Mme Emeline DEVIN ARRÊT : - contradictoire - par mise à disposition de l'arrêt au greffe de la Cour, les parties en ayant été préalablement avisées dans les conditions prévues au deuxième alinéa de l'article 450 du code de procédure civile. - signé par Nina TOUATI, présidente de chambre et par Emeline DEVIN, greffière, présente lors de la mise à disposition à laquelle la minute a été remise par le magistrat signataire. FAITS ET PROCÉDURE Le 8 décembre 2010, vers 18 heures, M. [M], conducteur d'un véhicule assuré auprès de la société MACIF à bord duquel se trouvaient Mme [E] et Mme [L], passagères transportées, s'est engagé sur un passage à niveau situé sur la commune de [Localité 5] (77) lorsqu'il a été dépassé par un véhicule conduit par Mme [P], assuré auprès de la société MAIF. M. [M] a laissé légèrement reculer son véhicule sur la chaussée en pente et n'a pas été en mesure de redémarrer en raison de la présence de verglas, la partie arrière de sa voiture se trouvant bloquée sur la voie ferrée. Les signaux sonores et lumineux d'approche d'un train se sont déclenchés et les barrières du passage à niveau se sont abaissées. Mme [E] et Mme [L] sont descendues du véhicule de M. [M] et ont été gravement blessées lorsque le train a percuté l'arrière de celui-ci. La société MACIF, après avoir versé diverses provisions à Mmes [E] et [L] à valoir sur la réparation de leur préjudice corporel, a, par actes des 31 décembre 2013 et 8 janvier 2014, assigné devant le tribunal de grande instance de Meaux, la Société nationale des chemins de fer français (la SNCF) aux droits de laquelle sont venus successivement l'EPIC SNCF mobilités puis la société SNCF voyageurs (la SNCF), ainsi que la société MAIF, afin qu'elles soient condamnées à lui rembourser les indemnités versées. Par ordonnance du 16 décembre 2014, le juge de la mise en état de cette juridiction a rejeté l'exception d'incompétence soulevée par la SNCF. Par jugement du 27 octobre 2015, le tribunal de grande instance de Meaux s'est déclaré incompétent pour statuer sur l'exception d'incompétence soulevée par la SNCF et a : - dit que les conditions de la responsabilité du fait des commettants sont remplies à l'égard de la SNCF, - dit que ni le comportement de M. [M], ni celui de Mme [L], ni celui de Mme [E], victimes de l'accident, ne présentent le caractère d'irrésistibilité indispensable à la caractérisation de la force majeure, - dit que le véhicule conduit par Mme [P] est, au sens de la loi du «10 juillet 1985», impliqué dans l'accident survenu le 8 décembre 2010, - dit que la preuve du lien de causalité entre la faute de conduite commise par Mme [P] et le recul du véhicule de M. [M] sur la voie ferrée n'est pas établi, - dit en conséquence que la participation du véhicule de Mme [P] à l'accident est insuffisamment établie et ne saurait en conséquence constituer le fait du tiers susceptible d'exonérer la SNCF de sa responsabilité, - dit qu'il n'existe en l'espèce ni cas de force majeure, ni fait d'un tiers susceptible d'exonérer la SNCF de sa responsabilité dans l'accident survenu le 8 décembre 2010, - débouté la SNCF de ses demandes visant à être exonérée totalement ou partiellement de sa responsabilité ainsi que de ses demandes visant à voir établir un partage de responsabilité, - déclaré en conséquence la SNCF entièrement et exclusivement responsable de l'accident survenu le 8 décembre 2010 à [Localité 5], - condamné la SNCF à payer à la MACIF la somme de 320 000 euros en indemnisation des sommes réglées à Mme [E], - condamné la SNCF à payer à la MACIF la somme de 25 000 euros versée à Mme [L], - rejeté la demande visant à voir ordonner le remboursement des 'autres indemnités que la société MACIF pourrait être amenée à verser à Mme [E] et à Mme [L] et aux tiers payeurs', - condamné la SNCF à payer à la société MACIF la somme de 1 500 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile, - dit que Mme [P] et la société MAIF conserveront à la charge des dépens et des frais irrépétibles qu'elles ont pu exposer, - condamné la SNCF à supporter les dépens de l'instance, - accordé à Maître Mande, avocat au barreau de Meaux, le bénéfice de l'article 699 du code de procédure civile, - dit n'y avoir lieu à exécution provisoire du présent jugement. Par déclaration du 24 novembre 2015, l'EPIC SNCF mobilités venant aux droits de la SNCF a interjeté appel total du jugement du 27 octobre 2015. Par un arrêt mixte du 13 novembre 2017, devenu irrévocable, la cour d'appel de ce siège a : - confirmé le jugement du tribunal de grande instance de Meaux en date du 27 octobre 2015 en ce qu'il a décliné sa compétence pour statuer sur l'exception d'incompétence soulevée par l'EPIC SNCF mobilités, - infirmé ledit jugement en ce qu'il a : - dit que le véhicule conduit par Mme [P] est, au sens de la loi du «10 juillet 1985 » impliqué dans l'accident survenu le 8 décembre 2010, - dit que Mme [P] et la société MAIF conserveront la charge des dépens et des frais irrépétibles qu'elles ont pu exposer, Statuant à nouveau dans cette limite, - dit que le véhicule conduit par Mme [P] et assuré auprès de la société MAIF n'est pas impliqué dans l'accident dont Mme [E] et Mme [L] ont été victimes le 8 décembre 2010, - rejeté le recours en contribution aux dettes indemnitaires formé par la société MACIF à l'encontre de la société MAIF et de Mme [P], - condamné la société MACIF aux dépens exposés en première instance et en cause d'appel par la société MAIF et Mme [P], - condamné la société MACIF à payer à la société MAIF et à Mme [P], créancières solidaires, une indemnité de 4 000 euros par application de l'article 700 du code de procédure civile, Y ajoutant, - rejeté le recours subrogatoire formé par la société MACIF à l'encontre de l'EPIC SNCF mobilités en ce qu'il est fondé sur une faute de conduite à vitesse excessive de son préposé M. [N], - avant dire droit sur le recours subrogatoire formé par la société MACIF à l'encontre de l'EPIC SNCF mobilités en ce qu'il est fondé sur une faute de freinage tardif imputée à son préposé M. [N], ordonné une mesure de constat confiée à Maître [W], huissier de justice, avec pour mission, notamment, de mesurer la distance à partir de laquelle le passage à niveau cesse d'être visible, dans le sens est-ouest, - réservé toutes autres demandes et moyens de défense des parties restant en cause, ainsi que les dépens. L'huissier de justice commis par la cour a dressé le 14 mars 2018 un procès-verbal de ses opérations. Par arrêt du 28 novembre 2018, la cour d'appel de ce siège a : - infirmé le jugement du tribunal de grande instance de Meaux en date du 27 octobre 2015 en ce qu'il a : - dit que ni le comportement de M. [M], ni celui de Mme [L], ni celui de Mme [E], victimes de l'accident, ne présentent le caractère d'irrésistibilité indispensable à la caractérisation de la force majeure, - dit qu'il n'existe en l'espèce ni cas de force majeure ni fait d'un tiers susceptible d'exonérer la SNCF de sa responsabilité dans l'accident survenu le 8 décembre 2010, - rejeté les demandes de la SNCF visant à être exonérée totalement ou partiellement de sa responsabilité ainsi que ses demandes visant à voir établir un partage de responsabilité - déclaré en conséquence la SNCF entièrement et exclusivement responsable de l'accident survenu le 8 décembre 2010 à [Localité 5] - condamné la SNCF à payer à la société MACIF les sommes de : - 320 000 euros en indemnisation des sommes réglées à Mme [E] - 25 000 euros versée à Mme [L], - condamné la SNCF à payer à la société MACIF une indemnité de 1 500 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile, - condamné pour le surplus la SNCF à supporter les dépens de l'instance, Statuant à nouveau dans cette limite, - rejeté le recours subrogatoire formé par la société MACIF à l'encontre de la SNCF, - condamné la société MACIF à payer à l'EPIC SNCF mobilités une indemnité de 3 500 euros par application de l'article 700 du code de procédure civile, - condamné la société MACIF aux entiers dépens de première instance et d'appel, comprenant le coût de la mesure de constatation confiée à Maître [W], huissier de justice, et dit qu'ils pourront être recouvrés conformément aux dispositions de l'article 699 du code de procédure civile. La société MACIF a formé un pourvoi en cassation à l'encontre de l'arrêt du 28 novembre 2018. Par arrêt du 8 octobre 2020, la deuxième chambre civile de la Cour de cassation a cassé et annulé en toutes ses dispositions l'arrêt rendu le 28 novembre 2018, entre les parties, par la cour d'appel de Paris, remis l'affaire et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant cet arrêt et les a renvoyées devant la cour d'appel de Paris autrement composée. Par déclaration du 8 décembre 2020, la SNCF a saisi la cour d'appel de Paris, désignée comme juridiction de renvoi. Par arrêt du 7 avril 2022, la cour de céans a : Vu l'arrêt en date du 13 novembre 2017, Vu l'arrêt de la Cour de cassation en date du 8 octobre 2020, - confirmé le jugement en ce qu'il a débouté la SNCF, aux droits de laquelle se trouve la société SNCF voyageurs de ses demandes visant à être exonérée partiellement de sa responsabilité, Statuant à nouveau et y ajoutant, - déclaré la société SNCF voyageurs responsable des dommages subis par Mmes [L] et [E] lors de l'accident du 8 décembre 2010, - avant dire droit sur le recours subrogatoire de la société MACIF, ordonné la réouverture des débats afin d'inviter les parties à conclure sur le moyen relevé d'office tiré de ce que l'assureur du conducteur d'un véhicule terrestre à moteur, impliqué dans un accident de la circulation qui a indemnisé les dommages causés à un tiers, ne peut exercer un recours contre un co-responsable que sur le fondement des articles 1382 et 1251 du code civil, dans leur rédaction antérieure à celle issue de l'ordonnance du 10 février 2016, applicable au litige, - renvoyé l'affaire à l'audience du 8 septembre 2022 à 14 heures, - réservé les dépens de première instance et d'appel et l'article 700 du code de procédure civile. L'affaire a été renvoyée en dernier lieu à l'audience du 8 juin 2023 à laquelle elle a été plaidée. MOYENS ET PRÉTENTIONS DES PARTIES Vu les dernières conclusions en réouverture des débats de la société SNCF voyageurs, notifiées le 28 avril 2023, aux termes desquelles elle demande à la cour, au visa de l'article 5 de la loi du 5 juillet 1985, des articles 1251 et 1382 anciens du code civil et de l'article R. 422-3 du code de la route, de : - recevoir la société SNCF voyageurs venant aux droits de l'EPIC SNCF mobilités en ses conclusions et y faisant droit, A titre principal, - juger que l'assureur du conducteur d'un véhicule terrestre à moteur, impliqué dans un accident de la circulation qui a indemnisé les dommages causés à un tiers, ne peut exercer un recours contre un co-responsable que sur le fondement des articles 1382 et 1251 du code civil, dans leur rédaction antérieure à celle issue de l'ordonnance du 10 février 2016, applicable au litige, - juger que le recours subrogatoire exercé par la société MACIF ne peut être exercé que sur le fondement des articles 1382 et 1251 anciens du code civil, - débouter la société MACIF de sa demande relative à l'application de la subrogation conventionnelle, - juger que M. [N], conducteur du train, n'a commis aucune faute, - juger que le comportement fautif de M. [M] est la cause exclusive de l'accident survenu le 8 décembre 2010, - débouter la société MACIF de son recours subrogatoire formé à l'encontre de la SNCF, A titre subsidiaire, - prononcer un partage de responsabilité, à hauteur de 20 % pour la société SNCF voyageurs de 80 % pour M. [M], - juger que le recours subrogatoire de la société MACIF à l'encontre de la SNCF s'exercera à hauteur de 20% des sommes versées, - débouter la société MACIF de son recours subrogatoire par parts égales à l'encontre de la SNCF, - débouter la société MACIF du surplus de ses demandes, - débouter la société MACIF de l'ensemble de ses demandes, - condamner la société MACIF à payer à la SNCF la somme de 5 000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile, ainsi qu'aux entiers dépens. Vu les dernières conclusions sur réouverture des débats de la société MACIF, notifiées le 22 mars 2023, aux termes desquelles elle demande à la cour, au visa des articles 1250, 1251 et 1382 anciens du code civil, de : - recevant la société MACIF, subrogée dans les droits de Mme [E] et de Mme [L] en ses demandes, l'y déclarer bien fondée, - constater que la société SNCF voyageurs ne peut s'exonérer de la responsabilité du fait des choses, faute de rapporter la preuve d'une faute des victimes présentant les caractéristiques de la force majeure, En conséquence, - réformer partiellement le jugement rendu le 27 octobre 2015 par le tribunal de grande instance de Meaux, Statuant à nouveau, - condamner la société SNCF voyageurs au paiement de : - la somme de 816 272,19 euros, montant provisoire des indemnités versées à Mme [E], - la somme de 379 221,02 euros, montant provisoire des règlements effectués à la CPAM du chef de Mme [E], - la somme de 51 204,23 euros, montant provisoire des règlements dès à présent effectués à Mme [L], - la somme de 211 426,44 euros à titre provisoire correspondant aux prestations remboursées à la caisse primaire d'assurance maladie de Seine-et-Marne du chef des prestations versées à Mme [L], - condamner la société SNCF voyageurs à rembourser à la société MACIF toutes autres indemnités en principal, intérêts, frais et accessoires qu'elle a été ou qu'elle serait amenée à régler à Mmes [E] et [L], ainsi qu'à tous autres tiers payeurs subrogés, notamment la caisse primaire d'assurance maladie de Seine-et-Marne, A titre subsidiaire, - constater l'absence de faute de M. [M], - constater la faute exclusive du conducteur du train à l'origine de l'accident, En conséquence, - condamner la société SNCF voyageurs à rembourser à la société MACIF l'intégralité des sommes versées, soit la somme totale de 1 458 123,88 euros, A titre très subsidiaire, - retenir un partage de responsabilité à hauteur de 50 %, En conséquence, - condamner la société SNCF voyageurs à rembourser à la société MACIF, la moitié des sommes par elle versées, soit la somme totale de 729 061,94 euros, En tout état de cause, - condamner la société SNCF voyageurs à verser à la société MACIF la somme de 5 000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile, - condamner la société SNCF voyageurs aux entiers dépens, tant de première instance que d'appel, et dont distraction est requise au profit de Maître Caroline Hatet de la SCP Hatet, avocate postulante pour les frais dont il aura déclaré avoir consenti l'avance, et ce sous bénéfice de l'article 699 du code de procédure civile. MOTIFS DE LA DÉCISION Il résulte des pièces versées aux débats, notamment des quittances provisionnelles, des lettres de la caisse primaire d'assurance maladie de Seine-et-Marne et des captures d'écran relatives aux règlements intervenus, que la société MACIF, assureur du véhicule conduit par M. [M] a, en application des dispositions de la loi n° 85-677 du 5 juillet 1985, versé diverses sommes à Mme [E], à la caisse primaire d'assurance maladie de Seine-et-Marne au titre des débours exposés pour le compte de celle-ci et à Mme [L]. Comme l'a relevé la cour dans son précédent arrêt du 7 avril 2022, le recours subrogatoire engagé par la société MACIF à l'encontre de la société SNCF voyageurs pour obtenir le remboursement de ces règlements et de toutes autres indemnités en principal, intérêts et frais qu'elle justifiera avoir payé à Mmes [E] et [L] et à tout tiers payeurs subrogé s'analyse en un recours entre co-obligés. La circonstance que la SNCF ne puisse s'exonérer, même partiellement, de sa responsabilité à l'égard des victimes, Mmes [L] et [E], est sans incidence sur le sort du recours exercé par la société MACIF, assureur de responsabilité civile de M. [M], conducteur du véhicule impliqué dans l'accident, à l'encontre de la société SNCF voyageurs, co-responsable des dommages en sa qualité de gardienne du train. Or, l'assureur du conducteur d'un véhicule terrestre à moteur, impliqué dans un accident de la circulation qui a indemnisé les dommages causés à un tiers, ne peut exercer un recours contre un co-responsable que sur le fondement des articles 1382 et 1251 du code civil, dans leur rédaction antérieure à celle issue de l'ordonnance du 10 février 2016, applicable au litige. Contrairement à ce que soutient la société MACIF l'existence d'une subrogation conventionnelle est sans incidence sur l'étendue de son droit de recours, un co-obligé, subrogé dans les droits de la victime qu'il a indemnisée, que cette subrogation soit légale ou conventionnelle, ne pouvant exercer de recours en contribution à la dette contre un autre co-obligé que dans la limite de la part de responsabilité incombant à ce dernier. Selon ces principes, la contribution à la dette a lieu en proportion des fautes respectives des parties ; en l'absence de faute prouvée à la charge des co-responsables, la contribution se fait par parts égales. Enfin un co-obligé fautif ne dispose d'aucun recours à l'encontre d'un co-obligé non fautif. - Sur les fautes imputées à M. [N], conducteur du train La société MACIF fait valoir qu'il ressort des déclarations unanimes des témoins que lorsque le véhicule conduit par M. [M] s'est engagé sur le passage à niveau n° 13 pour traverser la voie ferrée, aucun train ne se trouvait à proximité, que le feu tricolore était passé au vert et que la barrière était levée. Elle avance que de l'aveu même de M. [N], le passage à niveau litigieux se situe dans une courbe, qu'il faisait nuit, que le temps était neigeux et la circulation bloquée en raison de ces conditions atmosphériques et que les feux de nombreux véhicules étaient éblouissants. Elle soutient que chacune de ces circonstances devait inciter le conducteur du train à redoubler de vigilance, d'autant que les gendarmes ont relevé que le trafic était bloqué par la densité des véhicules présents sur la chaussée verglacée. La société MACIF affirme que le comportement du conducteur du train s'est révélé totalement inadapté et qu'alors qu'un freinage d'urgence permettait l'arrêt complet de la locomotive sur 300 mètres, ainsi que l'a relevé M. [I], cadre de la SNCF, lors de son audition par les services de gendarmerie, M. [N] qui pouvait voir de loin la présence du véhicule de M. [M] en difficulté sur la voie ferrée, s'est contenté d'actionner le signal sonore du train au lieu de freiner en temps utile. Elle fait observer que selon le témoignage de Mme [T] épouse [Z], le conducteur du train a klaxonné deux fois avant le choc mais qu'elle ne l'a entendu freiner que juste avant la collision. La société MACIF relève également que selon le technicien de la SNCF ayant effectué unilatéralement l'expertise de la bande graphique du train, celui-ci roulait avant le choc à une vitesse de 78 km/h ; elle estime que cette vitesse, bien qu'inférieure à la vitesse maximale autorisée, était incompatible avec les conditions atmosphériques et de circulation exceptionnelles le jour de l'accident. Elle considère pour le surplus, que les allégations de ce technicien selon lesquelles l'agent de conduite aurait vu, analysé et déclenché les opérations d'arrêt d'urgence vers le point kilométrique PK 8.390 sont hypothétiques et approximatives, mais surtout contredites par les constatations de Maître [W]. Elle soutient qu'il résulte de ces constatations que le passage à niveau est parfaitement visible après la courbe que forme la voie ferrée, soit à une distance de 74,35 mètres depuis l'accotement Est du passage à niveau et que ce n'est qu'à la distance de 243 mètres que le carrefour n'est visible que sur la moitié de sa longueur, ce qui suffit pour constater que des véhicules sont immobilisés en grand nombre aux abords immédiats de la voie ferrée. Relevant que ce n'est qu'à la distance de 1 076 mètres que le passage à niveau cesse d'être visible, elle avance que le préposé de la SNCF, s'il avait été attentif à la conduite de son train et avait freiné en temps utile, aurait eu la possibilité d'éviter l'accident. La société SNCF voyageurs rappelle que dans son précédent arrêt du 13 novembre 2017, la cour d'appel de ce siège a rejeté le recours subrogatoire formé par la société MACIF à l'encontre de l'EPIC SNCF mobilités en ce qu'il s'appuie sur une faute de conduite à vitesse excessive de son préposé, M. [N]. S'agissant de la mise en oeuvre prétendument tardive du freinage d'urgence, elle fait valoir, après avoir rappelé la configuration des lieux, que le véhicule conduit par M. [M] qui circulait sur la route départementale RD 406 s'est engagé sur le passage à niveau qui croise cette route, qu'il a franchi celui-ci, puis a reculé pour une raison indéterminée, l'arrière de son véhicule empiétant sur la voie ferrée. Elle expose que l'agent de conduite du train, M. [N], qui venait de [Localité 5] en direction d'[Localité 6], surpris par la présence de ce véhicule, a opéré un freinage d'urgence mais n'a pu éviter la collision. Elle rappelle les différentes étapes d'un freinage d'urgence incluant le temps de réaction du conducteur, soit 2 à 3 secondes pour analyser la situation d'urgence, l'usage de la commande d'arrêt d'urgence, un temps de latence de 2 secondes entre la pression de la commande et le début effectif du freinage et, enfin le serrage des freins. La société SNCF voyageurs fait valoir qu'il résulte de la procédure qu'il fallait environ 300 mètres pour que le train s'arrête, que la bande graphique démontre qu'il s'est effectivement arrêté sur une distance de 300 mètres, qu'il convient également de tenir compte de la distance parcourue par le train pendant le temps de réaction du chauffeur et le délai écoulé entre l'enclenchement de la commande de frein et le freinage effectif et qu'en tenant compte de ces données, de la position du passage à niveau n° 13 au PK 8,166, du point d'immobilisation de la tête du train après le choc, de sa vitesse avant l'accident et de la longueur du convoi, l'expertise interne réalisée par la direction Sécurité et expertises métiers, a conclu que la réaction du conducteur de train pourrait se situer aux alentours du PK 8,390. Elle en déduit que les freins ont commencé leur action 110 mètres avant la collision, le passage à niveau se trouvant au PK 8,166, et que 300 mètres étant nécessaires jusqu'à son arrêt complet, il manquait manifestement 190 mètres pour éviter l'accident. Elle soutient qu'il résulte de ces éléments que M. [N] a été particulièrement réactif et attentif et qu'il a fait preuve d'une très grande prudence en ralentissant avant même d'avoir la visibilité sur le passage à niveau dans son ensemble. S'agissant du procès-verbal de constat dressé par Maître [W], huissier de justice, elle fait d'abord observer que ce constat a été réalisé en plein jour et dans des conditions météorologiques optimales, qu'il ne répond pas précisément à la question posée par la cour mais que sa lecture établit sans équivoque que la moitié nord du passage à niveau n'est plus visible à une distance de 243 mètres et que la visibilité de jour ne devient totale qu'à une distance de 74,35 mètres. La société SNCF voyageurs relève que le véhicule conduit par M. [M] était immobilisé sur la moitié nord du passage à niveau dans la mesure où seul l'arrière de ce véhicule dépassait sur le rail droit du train et en déduit que M. [N] n'a pu apercevoir ce véhicule qu'en sortie de courbe, soit, selon l'huissier, à 74,35 mètres du passage à niveau. Elle fait observer que ce procès-verbal de constat permet de corroborer l'exploitation de la bande graphique du train et que M. [N] n'a commis aucune faute Sur ce, il n'est pas contesté que la SNCF, aux droits de laquelle se trouve la société SNCF voyageurs, est, en sa qualité de commettant, responsable des fautes éventuellement commises par son préposé, M. [N], conducteur du train, le jour de l'accident. Il convient d'abord de relever que par une disposition devenue irrévocable et revêtue de l'autorité de la chose jugée, la cour d'appel de Paris a dans son précédent arrêt du 13 novembre 2017 rejeté le recours subrogatoire formé par la société MACIF à l'encontre de l'EPIC SNCF mobilités en ce qu'il s'appuie sur une faute de conduite à vitesse excessive de son préposé, M. [N]. Il est ainsi définitivement jugé que le train conduit par M. [N] ne circulait pas à une vitesse excessive lors de l'accident. Il n'est pas davantage établi que sa vitesse de progression de 78 km/h était inadaptée aux conditions de sa circulation sur une voie qui lui est propre et qu'il ne partage pas avec les usagers de la route, y compris à la hauteur des passages à niveau. La seconde faute imputée à M. [N] consiste à avoir mis en oeuvre tardivement la procédure de freinage d'urgence. Il ressort de l'enquête de gendarmerie que le 8 décembre 2010, la circulation routière était fortement ralentie par des précipitations neigeuses qui s'étaient abattues sur l'Ile-de-France dans l'après-midi, que la route D. 406 qu'a emprunté M. [M] et ses passagères, Mmes [L] et [E], est traversée par la voie de chemin de fer reliant les villes de [Localité 5] et [Localité 6] et que ce passage à niveau doté de barrières automatiques est précédé de feux de signalisation. La route D. 406 forme une intersection en T avec la route D. 964, dont le tracé est parallèle à la voie de chemin de fer, le passage à niveau litigieux étant situé à une vingtaine de mètres avant la jonction de ces deux routes, ainsi qu'il résulte d'un procès-verbal de constat établi le 4 mars 2013 à la demande de la société MACIF par Maître [B], huissier de justice. Les services de gendarmerie ont relevé dans leur procès-verbal que vers 18 heures, après avoir franchi le feu tricolore et la barrière du passage à niveau, le véhicule Renault Twingo de M. [M], à bord duquel se trouvaient Mmes [L] et [E], s'est trouvé en partie immobilisé sur la voie de chemin de fer, que les passagères sont sorties du véhicule et qu'au même moment un train est arrivé sur le passage à niveau percutant l'arrière droit du véhicule. Lors de son audition par les services de gendarmerie, M. [N], conducteur du train, a expliqué que son service consistait à faire des allers et retours entre les gares d'[Localité 6] et de [Localité 5], précisant qu'à chaque arrivée à l'une de ces deux gares, il est procédé à un changement de locomotive pour repartir en sens inverse. M. [N] a expliqué qu'à 17 h 50, le jour de l'accident, il effectuait sa dernière navette et qu'arrivé avant le passage à niveau n°13 qui se situe immédiatement avant la gare de [Localité 7], alors qu'il était en sortie de courbe, il a aperçu une voiture de type Twingo qui était sur le passage à niveau, précisant que l'arrière de ce véhicule se trouvait sur le fil de rail droit, que les barrières du passage à niveau étaient baissées et que les feux rouges clignotaient. Il a indiqué avoir été surpris par la présence de ce véhicule et avoir immédiatement enclenché l'avertisseur sonore de la locomotive à plusieurs reprises, et également appuyé sur le bouton pressoir d'urgence pour stopper le train ; il a ajouté que compte tenu de la distance nécessaire pour arrêter le train; la collision était inévitable. A la question des enquêteurs lui demandant s'il avait une bonne visibilité pour voir le véhicule immobilisé sur le passage à niveau, M. [N] à répondu par la négative, expliquant que le passage à niveau était situé dans une courbe, qu'il faisait nuit, que le temps était neigeux et qu'en raison de la densité de la circulation de nombreux feux de voitures l'éblouissaient. M. [I], cadre de la SNCF, a été entendu le jour de l'accident et a procédé en présence des gendarmes à une première analyse de la bande graphique du train ; il a indiqué qu'il résultait de cette analyse sommaire que la vitesse du train lors du choc était de 78 km/h, qu'un freinage brutal avait entraîné un arrêt complet de la locomotive sur une distance de 300 mètres et que le choc était intervenu 3 minutes après la mise en mouvement du train et son départ de la gare de [Localité 5] ; il a précisé que le relevé de la bande graphique ne permettait de déceler aucune anomalie de conduite du train. Une expertise unilatérale de la bande graphique du train a été ultérieurement réalisée en janvier 2016 par M. [X], agent appartenant à la direction Sécurité et expertise métiers de la SNCF, afin de déterminer avec précision le début des actions de l'agent de conduite pour déclencher les opérations d'arrêt d'urgence du convoi. M. [X] indique avoir constaté à la lecture de la bande graphique, que l'arrêt du train avait été obtenu sur 300 mètres dès que les freins avaient commencé à agir. Il ajoute qu'il convient également de tenir compte de la distance parcourue par le train pendant le temps de réaction et d'analyse de la situation par l'agent de conduite, qu'il évalue à 2 secondes, et pendant le délai de 2 secondes s'étant écoulé entre l'enclenchement de la commande de frein et le début effectif du freinage ; il évalue ainsi à 88 mètres la distance parcourue par le train pendant ces 4 secondes sur la base d'une vitesse de 78 km/h, soit 22 m/s. Il résulte de cette expertise que vient corroborer l'analyse sommaire par M. [I] de la bande graphique du train sur le temps de freinage, que la distance nécessaire pour arrêter le convoi, incluant celle parcourue pendant les temps de réaction de l'agent de conduite à la vue d'un véhicule empiétant sur la voie et le temps nécessaire au freinage effectif après usage du bouton de freinage d'urgence, était de 388 mètres. Pour déterminer quelle était la visibilité du chauffeur de train sur le passage à niveau, la cour d'appel de Paris a, dans son précédent arrêt du 13 novembre 2017, ordonné une mesure de constat et commis pour y procéder Maître [W], huissier de justice, avec la mission suivante : «- se rendre sur les lieux de l'accident litigieux, commune de [Localité 5], lieudit « gare de [Localité 7] » ou « le souterrain », à l'intersection des RD 406 et 934, au passage à niveau n° 13, - en s'étant équipé d'un appareil de mesure de distance qui sera décrit dans le procès-verbal de constatation, à partir de l'accotement est dudit passage à niveau, longer la voie ferrée vers l'Est, en direction de [Localité 5], - à partir de ce point de départ et en suivant l'axe de la voie ferrée, mesurer la distance à partir de laquelle ledit passage à niveau cesse d'être visible, dans le sens est-ouest, - le cas échéant, prendre toutes les photographies qu'il jugera utiles.» Maître [W] a procédé aux opérations de constat le 14 mars 2018 vers 10 heures du matin et indiqué, dans son rapport, que les constatations avaient été effectuées à pied et par temps ensoleillé. Il précise avoir suivi la voie ferrée en direction de [Localité 5], depuis l'accotement Est du passage à niveau, avec un appareil de mesure des distances, en l'occurrence un odomètre, qu'un salarié de la société Eurodex a positionné sur le rail de droite. L'accident litigieux s'étant produit vers 18 heures en hiver, par temps neigeux, alors que la nuit tombait et que les feux des véhicules étaient éblouissants, les opérations de constat réalisées à pied, dans la matinée et par temps ensoleillé sont d'un intérêt limité s'agissant de déterminer à quelle distance du passage à niveau, l'agent de conduite du train, M. [N], a pu voir le véhicule conduit par M. [M] qui empiétait sur une partie de la voie ferrée, afin d'apprécier s'il a enclenché le système de freinage d'urgence en temps utile ou tardivement. Les constatations de l'huissier de justice sont en outre rédigées en termes généraux et imprécis, les seuls points établis étant qu'à la sortie de la première courbe formée par la voie ferrée, à une distance de 74,55 mètres de l'accotement Est du passage à niveau n° 13, celui-ci était parfaitement visible de jour pour un piéton, qu'à partir de 243 mètres, il n'était visible que sur la moitié de sa longueur, qu'à 865,90 mètres, le constatant distinguait les véhicules avant qu'ils ne franchissent le passage à niveau, au sud du carrefour, notamment lorsqu'ils étaient à l'arrêt au feu de signalisation, qu'à 929,80 mètres, seul le haut des barrières du passage à niveau était visible et qu'à 1014,20 mètres, il ne distinguait que le haut d'une seule barrière. Il convient d'observer, comme le relève la société SNCF voyageurs, que le véhicule de M. [M] se trouvait au moment de l'accident sur la partie nord du carrefour et non sur la partie sud, puisque selon ses propres déclarations , il avait franchi le passage à niveau et qu'ayant reculé sur la chaussée en pente, l'arrière de sa voiture s'est retrouvé immobilisé sur la voie ferrée. On relèvera que les déclarations de M. [F] [J] (et non de Mme [T]) selon lesquelles ce dernier n'aurait entendu le train freiner qu'au moment de la collision sont contredites par les autres éléments de l'enquête, notamment l'analyse de la bande graphique du train dont il résulte qu'un freinage d'urgence a entraîné un arrêt complet de la locomotive sur une distance de 300 mètres. Au vu de ces éléments, il n'est nullement établi que M. [N] ait vu la voiture empiétant sur la voie ferrée à une distance d'au moins 300 mètres, voire 388 mètres, lui permettant de stopper son train en évitant la collision, ni qu'il ait tardé à enclencher le mécanisme de freinage d'urgence, étant relevé que la seule présence de véhicules aux abords de la voie ferrée ne justifiait pas l'arrêt d'urgence du train qui circule sur une voie qui lui est propre. Dans ces conditions, la société MACIF, sur laquelle repose la charge de la preuve, échoue à établir que le conducteur du train a commis une faute ayant concouru à la réalisation de l'accident. Sur les fautes de M. [M], conducteur du véhicule impliqué dans l'accident, assuré auprès de la société MACIF La société MACIF soutient qu'il ressort de la procédure pénale que M. [M] s'est engagé sur le passage à niveau alors que les barrières étaient levées et le feu de signalisation vert, que les barrières se sont fermées alors que les roues arrières de son véhicule se trouvaient encore sur un rail de la voie ferrée et qu'il n'a pu redémarrer en raison de la présence de verglas, ce qui ne caractérise aucune faute. S'agissant de la consommation antérieure de cannabis par M. [M] et l'absence d'utilisation de pneus neige, elle avance qu'il n'est établi aucun lien de causalité entre ces faits et la survenance de l'accident. La société MACIF en déduit qu'aucune faute en lien avec la réalisation de l'accident n'est établie à l'encontre de M. [M]. La société SNCF voyageurs qui rappelle les dispositions de l'article R. 422-3 du code de la route, fait valoir que le train circulant sur sa voie est prioritaire et que les usagers de la route ne doivent pas s'engager si les conditions de circulation comportent un risque d'y être immobilisé. Elle relève que selon ses propres déclarations, M. [M], après avoir franchi le passage à niveau, a laissé reculer son véhicule sur la chaussée en pente et en déduit qu'il ne fait aucun doute que le véhicule qu'il conduisait s'est retrouvé immobilisé sur les voies à la suite d'une manoeuvre entreprise volontairement. La société MACIF soutient également qu'il ressort des témoignages recueillis lors de l'enquête pénale que M. [M], après une longue attente au niveau du feu de signalisation implanté avant le passage à niveau, a fait le choix de traverser celui-ci, en dépit de la présence de nombreux véhicules à l'arrêt de l'autre côté de ce passage et qu'il a ainsi pris le risque de se retrouver immobilisé. Elle relève également que M. [M] avait consommé du cannabis avant l'accident et qu'il conduisait un véhicule qui n'était pas équipé de pneus neige alors que les conditions climatiques l'imposaient. La société MACIF en déduit que M. [M] a commis de nombreuses fautes dont le cumul conduit à reconnaître sa seule responsabilité dans l'accident. Sur ce, il n'est pas établi par l'enquête pénale que M. [M] se soit engagé sur le passage à niveau alors que le feu de signalisation était au rouge et les barrières fermées, ce qu'aucun témoin n'a relevé. Aucun élément de l'enquête ne permet de retenir que l'utilisation de pneus neige était obligatoire à l'endroit où s'est produit l'accident, ce que les gendarmes n'ont pas constaté. Il n'est pas davantage démontré que lorsqu'il s'est engagé, M. [M] ne disposait pas de l'espace nécessaire pour libérer la voie ferrée. Ainsi, M. [O], conducteur d'un véhicule circulant sur la route départementale D 934, indique lors de son audition par les services de police que lorsque le feu de signalisation est passé au vert, le véhicule Twingo de couleur bordeaux (véhicule conduit par M. [M]) a franchi le feu et les voies ferrées, que selon lui, ce véhicule avait totalement dégagé les voies mais qu'il est ensuite « redescendu ». M. [M], entendu par les enquêteurs a indiqué s'agissant des circonstances de l'accident : « Arrivé à [Localité 5] (77), au niveau de la gare de [Localité 7] (77), j'étais arrêté au feu rouge Je me trouvais en troisième position. A cet endroit, juste après le feu rouge, il y a un passage à niveau. Lorsque le feu est passé au vert, j'ai avancé et j'ai dépassé le passage à niveau . C'est alors qu'un véhicule de marque Peugeot modèle 206 de couleur noire dont je n'ai pas vu l'immatriculation, m'a dépassé. J'ai laissé ce véhicule se mettre devant moi et j'ai laissé ma voiture reculer un tout petit peu pour lui laisser la place. Pour reculer, je n'avais pas besoin d'enclencher une vitesse, car là où je me trouvais, c'est-à-dire juste après le passage à niveau, c'est une très légère montée. Après avoir laissé mon véhicule reculer, je n'arrivais plus à repartir. Ma voiture patinait dans le verglas. Les barrières du train sont descendues et j'ai entendu la sonnerie ». Il ressort de ces déclarations que M. [M], quel qu'en soit le motif, a effectué une manoeuvre imprudente en laissant son véhicule reculer sur la chaussée en pente et pris le risque de ne pouvoir redémarrer en raison des conditions météorologiques, ce qui s'est effectivement produit, l'arrière de son véhicule étant demeuré immobilisé sur la voie ferrée. Il est ainsi démontré que M. [M] a commis une faute d'imprudence qui a concouru à la réalisation de l'accident. ************* Il résulte de ce qui précède que la société MACIF, assureur d'un conducteur fautif, ne dispose d'aucun recours en contribution à la dette à l'encontre de la société SNCF voyageurs, à l' égard de laquelle aucune faute n'est établie. Les demandes de la société MACIF seront, en conséquence, rejetées et le jugement déféré infirmé sur ce point. Sur les demandes annexes Dan son précédent arrêt du 27 octobre 2017, la cour d'appel a d'ores et déjà condamné la société MACIF aux dépens exposés en première instance et en cause d'appel par la société MAIF et Mme [P]. Compte tenu de la solution du litige, les dispositions du jugement par lesquelles le tribunal a condamné la SNCF au surplus des dépens et à payer à la société MACIF la somme de 1 500 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile doivent être infirmées. La société MACIF qui succombe dans ses prétentions supportera la charge de l'intégralité des dépens de première instance et d'appel. L'équité commande d'allouer à la société SNCF voyageurs en application de l'article 700 du code de procédure civile une indemnité de 5 000 euros au titre des frais irrépétibles exposés en première instance et devant la cour et de rejeter la demande de la société MACIF formulée au même titre. PAR CES MOTIFS La cour, statuant publiquement, par arrêt contradictoire et par mise à disposition au greffe, Vu l'arrêt du 13 novembre 2017, Vu l'arrêt de la cour de cassation en date du 8 octobre 2020, Vu l'arrêt du 7 avril 2022, - Infirme le jugement du 27 octobre 2015 en qu'il a : - débouté la Société nationale des chemins de fer français, aux droits de laquelle se trouve la société SNCF voyageurs, de ses demandes visant à établir un partage de responsabilité, - déclaré la Société nationale des chemins de fer français, aux droits de laquelle se trouve la société SNCF voyageurs, entièrement et exclusivement responsable de l'accident survenu le 8 décembre 2010 à [Localité 5], - condamné la Société nationale des chemins de fer français, aux droits de laquelle se trouve la société SNCF voyageurs, à payer à la société MACIF la somme de 320 000 euros en indemnisation des sommes réglées à Mme [E], - condamné la Société nationale des chemins de fer français, aux droits de laquelle se trouve la société SNCF voyageurs, à payer à la société MACIF la somme de 25 000 euros versée à Mme [L], - condamné pour le surplus la Société nationale des chemins de fer français, aux droits de laquelle se trouve la société SNCF voyageurs, aux dépens, - condamné la Société nationale des chemins de fer français, aux droits de laquelle se trouve la société SNCF voyageurs, à payer à la société MACIF la somme de 1 500 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile, Statuant à nouveau sur les points infirmés et y ajoutant, - Déboute la société MACIF de ses demandes formées à l'encontre de la société SNCF voyageurs, - Condamne la société MACIF à payer à la société SNCF voyageurs en application de l'article 700 du code de procédure civile une indemnité de 5 000 euros au titre des frais irrépétibles exposés en première instance et en cause d'appel, - Déboute la société MACIF de sa demande formée au titre de l'article 700 du code de procédure civile, - Condamne la société MACIF aux dépens de première instance et d'appel, LA GREFFIÈRE LA PRÉSIDENTE