Cour de cassation, 09 juillet 2020. 19-13.810

CIV. 2 CH.B COUR DE CASSATION ______________________ Audience publique du 9 juillet 2020 Rejet non spécialement motivé M. PIREYRE, président Décision n° 10430 F Pourvoi n° D 19-13.810 R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E _________________________ AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS _________________________ DÉCISION DE LA COUR DE CASSATION, DEUXIÈME CHAMBRE CIVILE, DU 9 JUILLET 2020 La société Hop !, société par actions simplifiée, dont le siège est [...] , a formé le pourvoi n° D 19-13.810 contre l'arrêt rendu le 16 janvier 2019 par la cour d'appel de Rennes (9e chambre sécurité sociale), dans le litige l'opposant : 1°/ à M. J... G..., domicilié [...] , 2°/ à la caisse primaire d'assurance maladie de Loire-Atlantique, dont le siège est [...] , défendeurs à la cassation. Le dossier a été communiqué au procureur général. Sur le rapport de Mme Vieillard, conseiller, les observations écrites de la SCP Célice, Texidor, Périer, avocat de la société Hop !, de la SCP Boré, Salve de Bruneton et Mégret, avocat de M. G..., et l'avis de Mme Ceccaldi, avocat général, après débats en l'audience publique du 19 mai 2020 où étaient présents M. Pireyre, président, Mme Vieillard, conseiller rapporteur, M. Prétot, conseiller doyen, et Mme Besse, greffier de chambre, la deuxième chambre civile de la Cour de cassation, composée des président et conseillers précités, après en avoir délibéré conformément à la loi, a rendu la présente décision. 1. Le moyen de cassation annexé, qui est invoqué à l'encontre de la décision attaquée, n'est manifestement pas de nature à entraîner la cassation. 2. En application de l'article 1014, alinéa 1er, du code de procédure civile, il n'y a donc pas lieu de statuer par une décision spécialement motivée sur ce pourvoi. EN CONSÉQUENCE, la Cour : REJETTE le pourvoi ; Condamne la société Hop ! aux dépens ; En application de l'article 700 du code de procédure civile, rejette la demande formée par la société Hop ! ; la condamne à payer à M. G..., la somme de 3 000 euros ; Ainsi décidé par la Cour de cassation, deuxième chambre civile, et prononcé par le président en son audience publique du neuf juillet deux mille vingt. MOYEN ANNEXE à la présente décision Moyen produit par la SCP Célice, Texidor, Périer, avocat aux Conseils, pour la société Hop !. Il est fait grief à l'arrêt attaqué d'avoir jugé que l'accident de travail dont M. J... G... a été victime le 9 mars 2011 est dû à la faute inexcusable de la société HOP !, d'avoir ordonné la majoration au maximum légal de la rente versée à M. J... G... au titre de l'accident du travail du 9 mars 2011, à effet à compter du 16 avril 2013, d'avoir condamné la société HOP !, employeur de M. J... G..., à rembourser à la caisse primaire d'assurance maladie de Loire Atlantique le capital représentatif de la majoration susvisée, dans la limite d'un taux d'IPP de 5%, seul opposable à la SAS HOP ! à la suite du jugement du tribunal du contentieux de l'incapacité de Rennes du 5 mai 2015, d'avoir, avant dire droit sur l'indemnité du préjudice subi, alloué à M. J... G... la somme de 3.000 euros à titre de provision à valoir sur l'indemnisation de ses préjudices, d'avoir dit que la CPAM de Loire Atlantique doit faire l'avance de cette indemnité provisionnelle, à charge pour elle de recouvrer cette somme auprès de l'employeur, et d'avoir ordonné une expertise médicale de M. J... G... ; AUX MOTIFS PROPRES QU' « en vertu du code du travail le liant à son salarié, l'employeur est tenu à son égard d'une obligation de sécurité notamment en cas de survenance d'un accident du travail au sens de l'article L. 411-1 du code du travail et le manquement à celle-ci a le caractère d'une faute inexcusable en application de l'article L. 452-1 du code de la sécurité sociale, lorsque l'employeur avait ou aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé le salarié et qu'il n'a pas pris les mesures nécessaires pour l'en préserver, peu important que la faute inexcusable de l'employeur ait été ou non la cause déterminante de cet accident ; ( ) ; que sur le point de savoir si la Sas HOP ! avait ou aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé l'intimé et si elle a pris toutes les mesures nécessaires pour l'en préserver, c'est par des motifs pertinents que la cour adopte que les premiers juges ont rappelé que l'employeur connaissait depuis plusieurs années la fragilité du dos de M. G... et qui résultait d'un précédent accident du travail en décembre 2005, que cette fragilité avait déjà été observée dans plusieurs certificats médicaux émanant du centre d'expertise de médecine aéronautique de Toulouse-Blagnac courant 2009/2010 que le 9 mars 2011 à l'arrivée à l'escale sur l'aéroport de Copenhague, il n'y avait aucun personnel d'assistance au sol pour prendre en charge l'équipage et sécuriser l'appareil sur le tarmac, que de fait le prestataire local – la société de maintenance Cimber Air – était défaillante dans l'exécution de la prestation de service normalement attendue, que le manuel de sûreté des aéronefs « procédure-protection des aéronefs » en vigueur au sein de la compagnie aérienne HOP ! contient les mentions suivantes en page 2 : « - Fermeture des portes par le dernier intervenant ; sous réserve qu'il ait été habilité pour le faire par Brit Air. Si l'avion doit être laissé sans présence physique à bord : - fermer les accès (portes, trappes ) » ; que dans le document interne Brit Air CRJ 100 ER « section 2 : procédures normales, procédures et check-lists », dont le commandant doit veiller à une stricte et complète exécution il est indiqué que § 2.23.1 « stationnement » la nécessité de : « s'assure que toutes les issues et portes de visite sont fermées » ; qu'il est donc constant qu'en vertu des procédures applicables le commandant de bord doit veiller à ce que l'avion en escale sur un aéroport soit protégé de tout risque d'intrusion, que cela fait partie intégrante de ses obligations professionnelles en tant que membre du personnel navigant technique, et que face à la situation rencontrée à Copenhague il n'avait pas d'autre alternative que celle de fermer lui-même la porte du CRJ 100 avec l'aide de son collège officier pilote de ligne ou copilote ; que de l'ensemble de ces constatations, il est donc établi la faute inexcusable de la Sas HOP ! puisque, bien qu'informée de l'état de santé fragilisé de M. G..., elle s'est en définitive abstenue de prendre des consignes explicites sur la procédure de fermeture de la porte du CRJ 100 dont ce dernier assurait la conduite en tant que commandant de bord et, suite à la carence constatée du prestataire basé sur l'aéroport de Copenhague, de prévoir une solution alternative pour lui éviter d'avoir à manipuler cet élément d'équipement doté d'une simple assistance mécanique en l'absence à l'époque d'une assistance électrique, ce qui a été à l'origine de l'accident du travail dont il a été victime le 9 mars 2011 » ; ET AUX MOTIFS, EVENTUELLEMENT ADOPTES, QU' « il convient d'examiner si HOP! avait ou aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé son salarié et si elle a pris ou non les mesures nécessaires pour l'en préserver ; que sur la conscience du danger, il est manifeste que l'employeur connaissait depuis plusieurs années la fragilité du dos de son employé, résultant d'un précédent accident du travail, survenu le 6 décembre 2005 ; que les alertes sur cet état de santé dégradé étaient d'autant plus connues qu'elles avaient donné lieu en 2009 puis en 2010 à la délivrance par le centre d'expertise de médecine aéronautique de Toulouse-Blagnac de certificats d'inaptitude à l'exercice des fonctions, pour 2 mois en 2009, et pour 3 mois en 2010 ; que de même, la fiche d'aptitude complétée par le médecin du travail le 16 octobre 2009 (pièce 6 M. G...) lors de la reprise d'activité, indique : « apte a la reprise a temps partiel thérapeutique pour un mois avec des séquences de travail de 4 à 5 heures consécutives de vol » ; que dès lors, la société HOP! était particulièrement consciente de la nécessité de ne pas l'exposer à des risques particuliers pour son dos et de prévoir des aménagements de son poste de travail en conséquence ; que force est de constater également, qu'alors qu'elle avait cette connaissance, elle n'a pas pris les mesures nécessaires pour éviter la réalisation d'un accident ; qu'en effet, le 9 mars 2011, à son arrivée à l'escale de COPENHAGUE, il n'est pas sérieusement contesté qu'aucun personnel d'assistance aéroportuaire ne se trouvait à l'arrivée de l'avion piloté par M. G..., commandant de bord ; que la société HOP ! est vaine à tenter de démontrer qu'elle avait conclu un contrat avec la société de maintenance CIMBER AIR pour les escales de ses CRJ 100 à COPENHAGUE (pièce 18) censé prévoir la présence de ce personnel d'assistance, dans la mesure où, d'une part le contrat fourni est dépourvu de toute signature, perdant dès lors toute force probante, et d'autre part où la société HOP! était là tenue une obligation de sécurité de résultat et non une simple obligation de moyen ; qu'or, en l'espèce, elle ne démontre pas que ladite société de maintenance, empêchée d'intervenir, ce jour-là précisément, aurait été remplacée par une autre ou qu'une solution alternative aurait été recherchée par ses soins ; qu'il relève pourtant de la responsabilité de la compagnie aérienne de s'assurer de la maintenance de ses appareils ; que de plus, résultent du document intitulé « sûreté des aéronefs — procédure — protection des aéronefs » (pièce 23 de HOP!), les consignes suivantes pour les « assistants aéroportuaires, techniciens et équipages » : - « Fermeture des portes par le dernier intervenant ; sous réserve qu'il ait été habilité pour le faire par Brit Air. Si l'avion doit être laissé sans présence physique à bord : fermer les accès (portes, trappes...) » ; que de la même manière, il ressort du document intitulé « procédures normales -Stationnement/amarrage » (pièce 11-2 de M. G...), qu'à l'issue de toutes les consignes techniques pour le stationnement du CRJ 100, figure la consigne suivante : « s'assurer que toutes les issues et porte de visite sont fermées » ; que la société HOP! elle-même reconnaît d'ailleurs que le commandant de bord, dans le cadre des procédures de sûreté, doit s'assurer que l'avion est protégé de toute intrusion lorsqu'il est parqué en escale sur un aéroport (pièce 23, B... de Sûreté — protection des aéronefs) ; que cependant, il est exact qu'aucun de ces documents n'impose au commandant de bord d'effectuer lui-même la manoeuvre de fermeture de la porte ; qu'en réalité, aucun de ces documents ne désigne clairement de responsable de cette manoeuvre, en l'absence de personnel d'assistance aéroportuaire et de technicien, sauf à désigner « l'équipage », qui était en l'espèce composé de deux hôtesses ou stewart, du co-pilote et du pilote, soit un personnel réduit ; qu'or, face à cette situation, M. G... s'est donc retrouvé face à l'alternative suivante : - ne pas toucher à la porte et quitter l'avion sans s'assurer de la fermeture de celle-ci, en violation de son obligation professionnelle en matière de sûreté de l'aéronef, - exiger du personnel naviguant commercial (hôtesses ou stewart) de procéder à la fermeture, étant communément admis que ce type de manoeuvre ne figure pas dans les missions professionnelles du PNC, qui aurait d'ailleurs probablement refusé, ou si tel n'avait pas été le cas, aurait pu se blesser,- fermer lui-même la porte, avec l'aide du co-pilote, solution qu'il a choisie et à raison de laquelle il s'est blessé ; qu'en réalité, il ressort de ces éléments que la Société HOP! en ne tenant pas compte de l'état de santé dégradé de son pilote, en négligeant de prendre préalablement des consignes claires sur le personnel chargé de fermer la porte du CRJ 100 piloté par M. G... au vu de son état de santé, et dans l'hypothèse, qui s'est réalisée le jour de l'accident, de la carence de la société de maintenance aéroportuaire danoise, de prévoir une solution alternative pour lui éviter d'avoir à fermer lui-même une porte comportant peut-être une assistance mécanique mais à tout le moins à l'époque aucune assistance électrique, a mis M. G... dans les conditions de réalisation de l'accident dont il a été victime ; qu'au vu de ces éléments, il apparaît que le manquement de la SAS HOP! à son obligation de sécurité de résultat est suffisamment démontré ; qu'il sera donc jugé que l'accident dont M. G... a été victime est dû à une faute inexcusable de l'employeur, la SAS HOP! ; que la faute inexcusable de la victime sera en outre écartée ; qu'il apparaît en effet particulièrement maladroit, pour une compagnie aérienne, de venir reprocher au commandant de bord d'un avion de sa flotte d'avoir pris la précaution de fermer la porte de celui-ci, pour faire face à la carence de la compagnie de maintenance en escale, et d'avoir ce-faisant privilégié la sûreté aérienne au détriment de sa propre santé » ; 1°) ALORS QUE l'existence d'une faute inexcusable pèse sur le salarié qui doit rapporter la preuve notamment des circonstances de l'accident, du fait que l'employeur aurait dû avoir conscience du danger auquel était exposé son salarié et qu'il n'a pas pris les mesures propres à l'en protéger ; qu'au cas présent, M. G... affirmait, sans le démontrer ni verser aucune pièce aux débats sur ce point, qu'à son arrivée à Copenhague, la société de maintenance Cimber Air était défaillante et ne s'était pas présentée pour prendre en charge l'équipage et sécuriser l'appareil sur le tarmac, défaillance à l'origine de son accident du travail ; que la société HOP ! contestait cette affirmation et faisait valoir que M. G... ne démontrait pas la défaillance de la société de maintenance et ne rapportait pas la preuve qu'aucun personnel d'assistance au sol n'aurait été présent lors de l'arrivée de l'avion à Copenhague (concl., p. 16 et 17) ; que pour juger que la société HOP ! avait commis une faute inexcusable, la cour d'appel a énoncé que « c'est par des motifs pertinents que la cour adopte que les premiers juges ont rappelé ( ) que le 9 mars 2011 à l'arrivée à l'escale sur l'aéroport de Copenhague il n'y avait aucun personnel d'assistance au sol pour prendre en charge l'équipage et sécuriser l'appareil sur le tarmac, que de fait le prestataire local – la société de maintenance Cimber Air – était défaillant dans l'exécution de la prestation de service normalement attendue » (arrêt, p. 4 in fine et p. 5 § 1), que « le 9 mars 2011, à son arrivée à l'escale de Copenhague, il n'est pas sérieusement contesté qu'aucun personnel d'assistance aéroportuaire ne se trouvait à l'arrivée de l'avion piloté par M. G..., commandant de bord. La société HOP ! est vaine à tenter de démontrer qu'elle avait conclu un contrat avec la société de maintenance Cimber Air pour les escales de ses CRJ 100 à Copenhague (pièce 18) censé prévoir la présence de cette personne d'assistance, dans la mesure où, d'une part le contrat fourni est dépourvu de toute signature, perdant dès lors toute force probante, et d'autre part où la société HOP ! était là tenue d'une obligation de sécurité de résultat et non une simple obligation de moyen. Or, en l'espèce, elle ne démontre pas que ladite société de maintenance, empêchée d'intervenir, ce jour-là précisément, aurait été remplacée par une autre ou qu'une solution alternative aurait été recherchée par ses soins. Il relève pourtant de la responsabilité de la compagnie aérienne de s'assurer de la maintenance de ses appareils » (jugement, p. 7) et que suite à la « carence constatée du prestataire » basé sur l'aéroport de Copenhague, la société HOP ! s'est abstenue de prévoir une solution alternative pour éviter au salarié d'avoir à manipuler la porte (arrêt, p. 5 § 2) ; qu'en statuant ainsi, tandis qu'il n'appartenait pas à la société HOP ! de rapporter la preuve de la présence de la société de maintenance et de la société d'assistance aéroportuaire à l'arrivée de l'avion mais qu'il appartenait à M. G..., qui recherchait la faute inexcusable de l'employeur, de démontrer que la société de maintenance et l'assistance en escale avaient été défaillantes lors de l'arrivée de l'avion à Copenhague, tout comme le Centre de Contrôle des Opérations de la compagnie que Monsieur G... devait joindre dans ces conditions, la cour d'appel a inversé la charge de la preuve, violant les articles L. 452-1 du code de la sécurité sociale et 1353 du code civil ; 2°) ALORS QUE les juges du fond doivent motiver leur décision et ne peuvent procéder par voie d'affirmation ; qu'en se bornant à énoncer qu'il était établi que le 9 mars 2011 à l'arrivée à l'escale sur l'aéroport de Copenhague il n'y avait aucun personnel d'assistance au sol pour prendre en charge l'équipage et sécuriser l'appareil sur le tarmac, que de fait le prestataire local – la société de maintenance Cimber Air – était défaillant dans l'exécution de la prestation de service normalement attendue (arrêt, p. 4 et 5 et jugement, p. 7) et qu'il apparaît « particulièrement maladroit, pour une compagnie aérienne, de venir reprocher au commandant de bord d'un avion de sa flotte d'avoir pris la précaution de fermer la porte de celui-ci, pour faire face à la carence de la compagnie de maintenance en escale, et d'avoir ce-faisant privilégié la sûreté aérienne au détriment de sa propre santé » (jugement, p. 7 in fine), sans préciser sur quelles pièces elle se fondait pour procéder l'affirmation selon laquelle M. G... aurait dû faire face à la carence de la compagnie de maintenance et d'assistance en escale, fait qui était contesté par la société HOP !, la cour d'appel a privé sa décision de motifs, violant l'article 455 du code de procédure civile ; 3°) ALORS QUE, subsidiairement, la société HOP ! faisait valoir, avec offre de preuve, qu'il ressortait notamment de la pièce adverse n° 20 (courriel rédigé par le salarié) que rien ne lui imposait de fermer lui-même la porte de l'avion mais qu'il pouvait parfaitement attendre l'intervention de la société d'assistance en escale à Copenhague chargée de le faire, à supposer que celle-ci eût été défaillante à l'arrivée de l'avion ; que le salarié disposait des numéros adéquats outre le numéro du Centre de Contrôle des Opérations de la compagnie, pour solliciter l'assistance en escale et aurait parfaitement pu attendre l'intervention d'une telle société, ainsi qu'il le reconnaissait lui-même (concl, p. 15 à 17) ; qu'en se bornant à énoncer, pour retenir la faute inexcusable de l'employeur, que M. G... s'était retrouvé face à l'alternative suivante : ne pas toucher à la porte et quitter l'avion sans s'assurer de la fermeture, exiger du personnel navigant de procéder à la fermeture, ou fermer lui-même la porte avec l'aide du co-pilote, ce qu'il avait fait (jugement, p. 8) et qu'il était constant que « face à la situation rencontrée à Copenhague, il n'avait pas d'autre alternative que celle de fermer lui-même la porte du CRJ 100 avec l'aide de son collègue officier pilote de ligne ou co-pilote » (arrêt, p. 5 § 1), sans rechercher, ainsi qu'il lui était demandé, si M. G... disposait, comme alternative, d'attendre l'intervention de la société d'assistance et de maintenance, ce que le salarié avait lui-même admis, mais s'il n'avait pas choisi cette option pour, d'après ses dires, ne pas mettre en retard l'avion le lendemain, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article L. 452-1 du code de la sécurité sociale ; 4°) ALORS QUE la société HOP ! faisait valoir, dans ses écritures reprises oralement à l'audience, que « contrairement à ce qu'a jugé le tribunal, la prétendue absence d'assistance aéroportuaire est totalement contestée, alors que M. G... ne fait aucunement la démonstration de cette allégation. Les passagers ne peuvent être autorisés à descendre sur un aéroport par la seule assistance de l'équipage. Il y a nécessairement du personnel au sol appartenant à l'escale d'arrivée qui traite la gestion de l'avion : passagers et membres d'équipage » (concl, p. 17) ; qu'en énonçant qu'il était établi que la société d'assistance en escale chargée de prendre en charge l'équipage et de sécuriser l'appareil sur le tarmac n'était pas présente lors de l'arrivée de l'avion le 9 mars 2011 sans rechercher, ainsi qu'il lui était demandé, si le simple fait que les passagers aient été autorisés à descendre de l'avion démontrait que la société de maintenance et d'assistance avait bien accompli sa mission le jour de l'accident, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard de l'article L. 452-1 du code de la sécurité sociale ; 5°) ALORS QUE les juges du fond doivent motiver leur décision et ne peuvent procéder par voie d'affirmation ; qu'au cas présent, la société HOP ! faisait valoir que rien n'imposait au commandant de bord de fermer les portes mais que cette manoeuvre incombait au « dernier intervenant » habilité, que le personnel navigant commercial (PNC) était habilité et que dans l'avion, la fermeture des portes revenait aux hôtesses de l'air et stewarts (PNC), ce que tout passager pouvait constater (concl., p. 12 et 13) ; que pour retenir l'existence d'une faute inexcusable, la cour d'appel a énoncé que M. G... « ne pouvait pas exiger du personnel navigant commercial (hôtesses ou stewarts) de procéder à la fermeture, étant communément admis que ce type de manoeuvre ne figurait pas dans les missions professionnelles du MNC, qui aurait d'ailleurs probablement refusé, ou si tel n'avait pas été le cas, aurait pu se blesser » (jugement, p. 8) et que le salarié n'avait pas d'autre alternative que celle de fermer lui-même la porte de l'avion (arrêt, p. 5 § 1) ; qu'en statuant ainsi, sans préciser sur quelle pièce elle se fondait pour procéder à l'affirmation selon laquelle le personnel navigant commercial ne pouvait pas fermer la porte de l'avion, ce qui était contesté par l'employeur, la cour d'appel a violé l'article 455 du code de procédure civile.