Cour d'appel, 28 novembre 2023. 21/07070

3ème Chambre Commerciale ARRÊT N°512 N° RG 21/07070 - N° Portalis DBVL-V-B7F-SGMP SOCIETE D'ASSURANCES MUTUELLE BRETAGNE OCEAN [X] & ASSOCIES SARL C/ Mme [Z] [V] épouse [I] M. [T] [I] M. [W] [F] S.A. HELVETIA ASSURANCES Copie exécutoire délivrée le : à : Me LHERMITTE Me LE GALL GUINEAU Me SARRODET Copie délivrée le : à : TC Saint-Brieuc RÉPUBLIQUE FRANÇAISE AU NOM DU PEUPLE FRANÇAIS COUR D'APPEL DE RENNES ARRÊT DU 28 NOVEMBRE 2023 COMPOSITION DE LA COUR LORS DES DÉBATS ET DU DÉLIBÉRÉ : Président : Monsieur Alexis CONTAMINE, Président de chambre, rapporteur, Assesseur : Madame Fabienne CLEMENT, Présidente de chambre, Assesseur : Madame Olivia JEORGER-LE GAC, Conseillère, GREFFIER : Madame Julie ROUET, lors des débats et lors du prononcé DÉBATS : A l'audience publique du 03 Octobre 2023 ARRÊT : Contradictoire, prononcé publiquement le 28 Novembre 2023 par mise à disposition au greffe comme indiqué à l'issue des débats **** APPELANTES : SOCIETE D'ASSURANCES MUTUELLE BRETAGNE OCEAN - SAMBO immatriculée au RCS de QUIMPER sous le numéro 327 136 743, prise en la personne de ses représentants légaux, domiciliés en cette qualité au siège [Adresse 12] [Localité 10] SARL [X] & ASSOCIES immatriculée au RCS de SAINT-BRIEUC sous le numéro 479 194 532 prise en la personne de ses représentants légaux, domiciliés en cette qualité au siège [Adresse 20] [Localité 4] Représentés par Me Christophe LHERMITTE de la SELEURL GAUVAIN, DEMIDOFF & LHERMITTE, Postulant, avocat au barreau de RENNES Représentés par Me Franck LE CALVEZ, Plaidant, avocat au barreau de PARIS substitué par Me Franck LE CALVEZ, avocat au barreau de Paris INTIMÉS : Madame [Z] [V] épouse [I] née le [Date naissance 3] 1967 à [Localité 18] [Adresse 1] [Localité 6] Représentée par Me Fabrice LEMARIE de la SELARL MARGUET & LEMARIE, Plaidant, avocat au barreau du HAVRE Représentée par Me Carole LE GALL-GUINEAU, Postulant, avocat au barreau de RENNES Monsieur [T] [I] né le [Date naissance 2] 1963 à [Localité 17] [Adresse 13] [Localité 7] Représenté par Me Fabrice LEMARIE de la SELARL MARGUET & LEMARIE, Plaidant, avocat au barreau du HAVRE Représenté par Me Carole LE GALL-GUINEAU, Postulant, avocat au barreau de RENNES Monsieur [W] [F] armateur du navire 'TRUGAREZ' né le [Date naissance 9] 1977 à [Localité 16] [Adresse 15] [Localité 5] S.A. HELVETIA ASSURANCES, en son nom personnel et venant aux droits de GAN EUROCOURTAGE venant elle-même aux droits de GROUPAMA TRANSPORT, immatriculée au RCS du Havre sous le numéro B 339 489 379, [Adresse 8] [Localité 14] Représentés par Me Pierre-Yves GUERIN de l'AARPI LMT AVOCATS, Plaidant, avocat au barreau de PARIS Représentés par Me Anne SARRODET, Postulant, avocat au barreau de SAINT-BRIEUC FAITS ET PROCEDURE : Dans la nuit du 27 au 28 mars 2016, un coup de vent s'est abattu sur le port de pêche de [Localité 19], port dont la gestion a été concédée à la Chambre de commerce et d'industrie des Côtes d'Armor (la CCI). Au ponton n° l du port de pêche étaient alors amarrés les navires Discovery, appartenant à la société [X] & associés et assuré auprès de la société d'Assurance mutuelle Bretagne Océan (la Sambo), Condor V, appartenant à M. [O], Trugarez, appartenant à M. [F], Opter Noz, L'Océthan, appartenant à M. [C], Men Bret, appartenant à M. et Mme [I], et Bas de l'Eau. Suite à la rupture d'amarres du navire Discovery, des abordages en chaîne se sont produits entre plusieurs navires amarrés au ponton n° 1. Par ordonnance de référé du 3 juillet 2017, le président du tribunal de commerce de Saint-Brieuc, saisi par les armateurs et assureurs des navires Condor V, L'Océthan, Trugarez et Bas de l'Eau, a ordonné une expertise. Par une seconde ordonnance du 30 octobre 2017, à l'initiative de l'armateur du navire Discovery, la mesure d'expertise a été étendue à la CCI. Par une troisième ordonnance du 26 mars 2018, M. et Mme [I], armateurs du navire Men Bret, se sont joints à la mesure d'expertise judiciaire. Trois procédures au fond ont été engagées devant le tribunal de commerce de Saint-Brieuc : - M. et Mme [I] ont assigné l'armateur et l'assureur du Discovery (RG N° 2019 001618). - La société Helvetia Assurance, assureur des navires Bas de l'Eau, Men Bret et Trugarez, et M. [F], armateur du navire Trugarez, ont assigné l'armateur et l'assureur du navire Discovery (RG N° 2019001847). - M. [O], armateur du navire Condor V, M. [C], armateur du navire l'Océthan et la société Swiss, leur assureur commun, ont assigné l'armateur et l'assureur du navire Discovery et la CCI (RG N° 2019001982). Par jugement du 16 décembre 2019, le tribunal de commerce de Saint-Brieuc a : - Dit et jugé que pour une bonne administration de la justice, les 3 affaires pendantes enrôlées au rôle sous les numéros RG : - 2019001618 - Affaire : Mme [I] née [V] et M. [I] contre la Sambo, la société [X] & associés, - 2019001847 - Affaire : la société Helvetia Assurance, la société Helvetia Assurance, venant aux droits de la société Gan Eurocourtage venant elle-même aux droits de la société Groupama Transport, et M. [F] contre la Sambo, M. [X] et la société [X] & associés, - et 2019001982 - Affaire : la société Swiss Re International, MM. [O] et [C] contre la Sambo, M. [X], la société [X] & associés et la CCI doivent être jointes, et ordonné la jonction des 3 affaires, - Dit et jugé que la CCI est un établissement public qui s'est vu confier la gestion du port de pêche de [Localité 19], - Dit et jugé que le litige porte sur l'éventuelle responsabilité de la CCI relativement aux autorisations accordées pour l'occupation du domaine public et aux contrats conclus avec les armateurs pour l'amarrage de leurs navires au ponton n°1 du port de pêche de [Localité 19], - S'est déclaré incompétent : - Dit et jugé que la juridiction compétente en l'espèce est le tribunal administratif de Rennes sis [Adresse 11], et renvoyé la procédure devant cette juridiction, - Dit que la décision sera notifiée aux parties et communiquée à leur conseil respectif, - Dit que le greffier transmettra le dossier de l'affaire à la juridiction compétente après expiration du délai d'appel, - Dit et jugé qu'il n'y a pas lieu de mettre en 'uvre les dispositions prévues à l'article 700 du code de procédure civile, - Réservé les dépens laissant à la juridiction compétente l'appréciation de cette demande, - Dit les parties mal fondées en leurs demandes plus amples ou contraires au dispositif du jugement, et les en déboute respectivement. Par arrêt du 7 avril 2020, la cour d'appel de Rennes a : - Ordonné la jonction du dossier 20/00030 au dossier 19/08392, - Confirmé le jugement en ce qu'il a joint les trois procédures dont il était saisi, - Infirmé le jugement pour le surplus, Statuant à nouveau et y ajoutant : - Renvoyé l'affaire devant le tribunal de commerce de Saint-Brieuc compétent pour en connaître, - Rejeté les autres demandes des parties, - Condamné la CCI aux dépens d'appel. Par arrêt du 2 février 2022, la Cour de cassation a partiellement cassé cet arrêt : Faits et procédure 1. Selon l'arrêt attaqué (Rennes, 7 avril 2020), la chambre de commerce et d'industrie des Côtes d'Armor (la CCI) est chargée de l'exploitation du port de pêche de [Localité 19], selon convention de délégation de service public. 2. Dans la nuit du 27 au 28 mars 2016, un coup de vent s'est abattu sur le port et les amarres du navire Discovery se sont rompues, provoquant des abordages en chaîne entre les navires Trugarez, Men Bret, Bas de l'Eau, Opter Noz, Condor V et L'Océthan, amarrés au même ponton. 3. Les 19, 25 et 29 mars 2019, certains assureurs et propriétaires des navires ont assigné l'armateur et l'assureur du navire Discovery en responsabilité et indemnisation. M. [O], propriétaire du Condor V, M. [C], propriétaire de L'Océthan, et la société Swiss International, assureur de ces navires, ont également assigné la CCI aux motifs qu'elle avait commis des fautes en permettant à un trop grand nombre de navires de s'amarrer à un même poste et en s'abstenant d'avoir pris les mesures de prévention nécessaires alors qu'un coup de vent était annoncé. Les instances ont été jointes et la CCI a soulevé une exception d'incompétence au profit de la juridiction administrative, s'agissant des demandes dirigées contre elle. Examen du moyen Sur le moyen, pris en sa première branche Enoncé du moyen 4. La CCI fait grief à l'arrêt de déclarer la juridiction judiciaire compétente pour connaître des demandes dirigées contre elle et de renvoyer l'affaire devant le tribunal de commerce, alors « que la gestion de l'amarrage des navires dans un port de pêche ou de commerce est une mission de service public à caractère administratif, qu'après avoir relevé que l'action en responsabilité dirigée contre la CCI était fondée sur une prétendue faute consistant à « avoir permis à un trop grand nombre de navires de s'amarrer à un même poste », ce dont il résultait qu'était invoquée une faute dans la mission de l'amarrage des navires, la cour d'appel a toutefois considéré que l'action en responsabilité relevait d'un litige entre les usagers et le gestionnaire d'un service public industriel et commercial, qu'en statuant ainsi la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences de ses propres constatations et a violé la loi des 16-24 août 1790, le décret du 16 fructidor an III et le principe de séparation des autorités administratives et judiciaires. » Réponse de la Cour Vu la loi des 16-24 août 1790 et le décret du 16 fructidor an III : 5. La gestion de l'amarrage des navires dans un port de pêche constitue une mission de service public administratif, de sorte qu'une action en responsabilité au titre de cette activité ne relève pas de la compétence de la juridiction judiciaire. 6. Pour dire la juridiction judiciaire compétente pour juger des demandes dirigées contre la CCI, après avoir relevé que celles-ci étaient fondées sur une faute consistant à avoir permis à un trop grand nombre de navires de s'amarrer à un même poste, l'arrêt retient que le service de mise à disposition des professionnels de la pêche des installations portuaires nécessaires à leur activité économique et industrielle est un service industriel et commercial. 7. En statuant sur ces demandes, la cour d'appel a excédé ses pouvoirs et violé les textes susvisés. Portée et conséquences de la cassation 8. Comme suggéré en demande, il est fait application des articles L. 411-3, alinéa 1er , du code de l'organisation judiciaire et 627 du code de procédure civile. 9. La cassation prononcée n'implique pas, en effet, qu'il soit à nouveau statué sur le fond. PAR CES MOTIFS, et sans qu'il y ait lieu de statuer sur les autres griefs, la Cour : CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il déclare la juridiction judiciaire compétente pour connaître des demandes dirigées contre la chambre de commerce et d'industrie des Côtes d'Armor, l'arrêt rendu le 7 avril 2020, entre les parties, par la cour d'appel de Rennes, DIT n'y avoir lieu à renvoi, Déclare la juridiction judiciaire incompétente pour connaître des demandes dirigées contre la chambre de commerce et d'industrie des Côtes d'Armor, Renvoie, sur ce point, les parties à mieux se pourvoir, Par jugement du 25 octobre 2021, le tribunal de commerce de Saint-Brieuc a : - Débouté la société Helvetia et M. [F] de toutes leurs demandes à l'égard de la personne de M. [X], - Dit et jugé que la conjonction de plusieurs causes a entrainé les collisions et dommages subis par les navires impliqués, - Dit et jugé que l'amarrage défectueux du navire Discovery est la cause principale de la survenue des évènements qui se sont succédés en chaine, - Débouté la société [X] & Associés et la Sambo de toutes leurs demandes, fins et conclusions, - Déclaré que les navires abordés des requérants - à savoir les navires Trugarez, Bas de l'Eau et Men Bret - n'ont commis aucune faute causale, Concernant le préjudice des époux [I] : - Dit et jugé que le préjudice subi par Mme [I] née [V] et M. [I] s'élève, à dire d'expert, à la somme de 34.292,04 euros, - Condamné solidairement la société [X] & Associés et la Sambo à payer à Mme [I] née [V] et M. [I] la somme 34.292,04 euros a titre de dommages et intérêts en réparation de leurs préjudices, - Condamné solidairement la société [X] & Associés et la Sambo à payer à payer à Mme [I] née [V] et M. [I] la somme de 6.000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile, Concernant le préjudice de la société Helvetia et M. [F] : - Condamné solidairement la société [X] & Associés et la Sambo à payer : - D'une part à la société Helvetia, les préjudices indemnisés au titre des avaries matérielles soit la somme globale de 63.036,09 euros en principal et 5.742,70 euros au titre des frais d'expertise non judiciaire, -D'autre part à M. [F] la somme de 1.000 euros en principal, - Dit et jugé que ces sommes seront majorées des intérêts de droit au taux légal a compter de la première assignation en référé du 13 Juin 2017 valant interpellation suffisante, en tout cas de l'assignation au fond en date du 19 mars2019, - Ordonné la capitalisation des intérêts conformément a l'article 1343-2 du code civil, - Condamné solidairement la société [X] & Associés et la Sambo à payer à la société Helvetia et à M. [F] la somme de 6.000 euros en application des dispositions de l'article 700 du code de procédure civile, - Condamné solidairement la société [X] & Associés et la Sambo aux entiers dépens qui comprendront le droit proportionnel des huissiers de justice, conformément à l'article 10 du décret n° 2001-212 du 8 mars 2001 et les frais de l'expertise judiciaire ordonnée par le tribunal, dont distraction éventuelle à 1'avocat constitué, par application de l'article 699 du code de procédure civile, - Ordonné 1'exécution provisoire du présent jugement, nonobstant toute voie de recours et sans caution, - Dit les parties mal fondées en leurs demandes plus amples ou contraires au dispositif du présent jugement, et les en a déboutées respectivement. La Sambo et la société [X] ont interjeté appel le 09 novembre 2021. Les dernières conclusions de la Sambo et de la société [X] sont en date du 7 février 2022. Les dernières conclusions de M. [F] et la société Helvetia sont en date du 26 avril 2022. Les dernières conclusions de M. et Mme [I] sont en date du 5 mai 2022. L'ordonnance de clôture a été rendue le 7 septembre 2023. PRETENTIONS ET MOYENS : Les sociétés [X] & associés et Sambo demandent à la cour de : - Infirmer le jugement en ce qu'il a retenu la responsabilité de l'armateur [X] & Associés dans la survenance de l'abordage dans la nuit du 27 au28 mars 2016 , - Débouter Mme [I], M. [I] armateurs du navire "Men Bret", M. [F] armateur du navire "Trugarez", Helvetia Assurances de toutes leurs demandes à l'encontre de la société [X] & Associés et la Sambo, - Condamner solidairement Mme [I], M. [I] armateurs du navire "Men Bret", M. [F] armateur du navire "Trugarez", Helvetia 3.000 euros au titre de l'article 700 du code de procédure civile outre les dépens. M. [F] et la société Helvetia demandent à la cour de : - Confirmer le jugement en toutes ses dispositions, en ce qu'il a : - Dit et jugé que l'amarrage défectueux du navire Discovery est la cause principale de la survenue des événements qui se sont succédés en chaine, - Déclaré que les navires abordés des requérants n'ont commis aucune faute, - Condamné solidairement la société [X] & associés et la Sambo à payer à la société Helvetia et M. [F] l'intégralité des avaries matérielles et frais d'expertise, avec intérêts légaux à compter du 17 juin 2017 et capitalisation des intérêts, - Condamné solidairement la société [X] & associés et la Sambo à payer une somme au titre de l'article 700 et aux dépens, en ce compris les frais d'expertise judiciaire, Y ajoutant, par ampliation de motifs : - Confirmer de plus fort le jugement en ce qu'il déclare que l'amarrage défectueux du navire Discovery, notamment à l'aide d'une fune courte délibérément utilisée par son armateur, la société [X] & associés, qui plus est placée sur le bord opposé qui n'était pas le sien, était non conforme tant aux usages qu'aux règles de l'art, en tout cas inapproprié et insuffisant au regard des conditions météorologiques annoncées, - Confirmer de plus fort le jugement en ce qu'il déclare que cette faute est à l'origine des abordages, et que les navires abordés des concluants ou intimés- à savoir les navires Trugarez, Bas de l'Eau et Men Bret - n'ont commis aucune faute causale, - Déclarer qu'il n'appartient pas au juge judiciaire de statuer sur d'éventuelles fautes de la CCI, de surcroit non partie en cause. En conséquence : - Débouter de plus fort les appelants la Sambo et la société [X] & associés de toutes demandes fins et conclusions plus amples ou contraires, - Condamner in solidum ou solidairement la Sambo et la société [X] & associés à payer aux concluants, Helvetia et M. [F], une indemnité complémentaire de 12.000 euros au titre de l'article 700 du code de procédure civile, - Condamner in solidum les appelants en tous les dépens et faire application, pour ceux d'appel, des dispositions de l'article 699 du code de procédure civile. M. et Mme [I] demandent à la cour de : - Recevoir la société [X] & Associés et la Sambo en leur appel, et les en débouter, - Confirmer le jugement en toutes ses dispositions en ce qu'il a notamment jugé que : - L'amarrage défectueux du navire Discovery est la cause principale de la survenue des évènements qui se sont succédés en chaine, - Déclaré que les navires abordés des requérants - à savoir les navires Trugarez, Bas de l'Eau et Men Bret - n'ont commis aucune faute cause, dit et jugé que le préjudice subi par M. et Mme [I] s'élève à 34.292,04 euros, - Condamné solidairement la société [X] & Associés, la Sambo à payer la somme de 34.292,04 Euros à M. et Mme [I] au titre de dommages et intérêts en réparation de leurs préjudice, - Condamné solidairement la société [X] & Associés, la Sambo à payer la somme de 6.000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile ainsi qu'aux entiers dépens, - Condamner solidairement la société [X] & Associés, la Sambo à leur payer la somme de 15.000 euros sur le fondement de l'article 700 du code de procédure civile en cause d'appel, -Condamner solidairement la société [X] & Associés, la Sambo à leur payer les dépens qui comprendront le droit proportionnel des huissiers de justice, conformément à l'article 10 du décret n° 2001-212 du 8 mars 2001. Pour un plus ample exposé des prétentions et moyens des parties il est renvoyé à leurs dernières conclusions visées supra. DISCUSSION : Le code des transport prévoit qu'en cas d'abordage, la réparation des dommages incombe à celui qui a commis la faute qui en est l'origine : Cinquième partie : Transport et navigation maritimes Livre Ier : Le navire Titre III : Réparation des accidents de navigation : Chapitre Ier : Abordages : Article L5131-1 (rédaction en vigueur du 1er décembre 2010 au 15 octobre 2021) : Les dispositions du présent chapitre s'appliquent à l'abordage survenu entre navires, y compris les navires de guerre, ou entre de tels navires et bateaux. Dans ce dernier cas, elles s'appliquent également au bateau. Pour l'application des dispositions du présent chapitre, est assimilé au navire, ou au bateau, tout engin flottant non amarré à poste fixe. Article L5131-2 : En cas d'abordage, les indemnités dues à raison des dommages causés aux navires, aux personnes ou aux choses se trouvant à bord sont réglées conformément aux dispositions du présent chapitre, sans tenir compte des eaux où l'abordage s'est produit. Article L5131-3 : Si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise. Si l'abordage est fortuit, s'il est dû à un cas de force majeure ou s'il y a doute sur les causes de l'accident, les dommages sont supportés par ceux qui les ont éprouvés, sans distinguer le cas où soit les navires, soit l'un d'eux, étaient au mouillage au moment de l'abordage. Article L5131-4 : S'il y a faute commune, la responsabilité de chacun est proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Toutefois, si, d'après les circonstances, la proportion ne peut être établie ou si les fautes apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales. Les dommages causés soit aux navires, soit à leur cargaison, soit aux effets ou autres biens des équipages, des passagers ou autres personnes se trouvant à bord, sont supportés par les navires en faute, dans cette proportion, sans solidarité à l'égard des tiers. Les navires en faute sont tenus solidairement à l'égard des tiers, pour les dommages causés par mort ou blessures, sauf recours de celui qui a payé une part supérieure à celle qu'il doit définitivement supporter, conformément aux dispositions du deuxième alinéa. Il résulte de l'analyse des relevés météorologiques que le plus fort coup de vent est intervenu entre 23h00 et 1h00 du matin avec des vents moyens à [Localité 19] de 39 noeuds et rafales jusqu'à 58 noeuds. Le vent était orienté Sud. Le bulletin météo spécial diffusé le 27 mars 2016 à 19h25 UTC était un avis de grand frais à tempête prévoyant des vents de Sud à Sud-Ouest de force 8 à 9 Beaufort, voire 10. Ce coup de vent avait donc été annoncé et les propriétaires des navires en cause ont eu la possibilité de prendre les mesures de protection qu'ils pouvaient estimer utiles ou nécessaires. La force et l'orientation du vent a été annoncée et les marins n'ont pas pu être surpris sur ce point. Au vu de la configuration du port de [Localité 19], le ponton sur lequel les navires accidentés étaient amarrés était particulièrement exposé à ce vent et aux vagues que ce dernier provoquait. Les témoignages mentionnent lors du sinistre des vagues de 1 mètre de hauteur à l'endroit du ponton flottant en question, valeur notée par l'expert judiciaire comme très importante. L'expert judiciaire a examiné le ponton en question le 20 octobre 2017 et a pu noter qu'il était cassé en plusieurs morceaux à la suite d'un sinistre postérieur à celui ici en cause. Les taquets avaient été démontés afin de dissuader quiconque de s'y amarrer. L'état de délabrement de ce ponton en octobre 2017 atteste de son exposition particulièrement marquée aux vents et aux conditions de mer difficiles. Il n'appartient pas au juge judiciaire d'examiner l'opportunité d'installer un ponton à cet emplacement et d'y faire amarrer des navires de pêche. L'expert judiciaire explique les différents types d'amarres utilisables, pointes ou amarres de bout avant ou arrière, traversiers avant ou arrière, garde montante avant ou arrière et amarre en belle avant ou arrière. Au vu de la configuration du ponton, du nombre et de la taille des navires amarrés sur ce ponton le jour du sinistre, l'utilisation d'amarres en pointes n'était pas possible. Seuls des traversiers avant sur la coque tribord avaient été mis en place sur l'avant du navire Discovery qui était amaré sur son coté tribord. Or ce type d'amarres est particulièrement sensible aux mouvements verticaux déphasés des navires et du ponton engendrés par la houle. Ces mouvements occasionnent sur ces amarres des chocs en traction d'autant plus préjudiciables que ces amarres sont plus courtes et disposent donc d'une élasticité moindre. Selon l'expert, la rupture des traversiers dans de telles conditions était inévitable. L'expert a retenu que les amarres textiles avant tribord du navire Discovery avaient rompu en premier. Son amarre en fune, câble d'acier non élastique, n'a pas rompu mais c'est le taquet sur lequel elle était fixée qui a rompu. L'expert retient ainsi que les contraintes de traction rencontrées ont dépassé les limites supportables par les amarres. Selon lui, les dispositifs d'amarrage du navire Discovery ont ainsi rompu en ses points les plus faibles, amarres textiles d'abord puis taquet d'amarrage dont la résistance était inférieure à celle de la fune. Du fait de la rupture de ses amarres, le navire Discovery est venu heurter le navire Condor V qui était amarré sous son vent sur le même côté du ponton. Le navire Discovery avait amarré sa traversière en câble d'acier sur un taquet situé de l'autre coté du ponton flottant, taquet sur lequel étaient pour partie amarrés à couple les navires Opter Noz et Trugarez. L'arrachage de ce taquet a ensuite provoqué la rupture des amarres au vent du couple Opter Noz et Trugarez. Retenus au ponton par leurs seules amarres situées sous leur vent, les deux navires ont été poussés sur le navire amarré sous leur vent, l'Ocethan. Ce dernier a alors rompu totalement ses amarres et a heurté en dérivant les navires Men Bret puis Bas de l'Eau qui étaient amarrés sur le même côté du ponton, sous son vent. Le navire L'Ocethan est ensuite venu s'échouer sur les rochers tout en dégradant la passerelle d'accès à un autre ponton flottant. M et Mme [I], propriétaires du navire Men Bret, M. [F], propriétaire du navire Trugarez, et la société Helvetia, assureur des navires Trugarez, Bas de l'Eau et Men Bret, font valoir que le navire Discovery aurait commis une faute d'amarrage notamment en utilisant une fune comme garde et en la fixant sur le taquet du bord opposé du ponton. Il apparaît que les premières amarres à céder ont été celles du navire Discovery situées à son avant tribord. Il s'agissait de deux traversiers avant en textile. Comme l'a indiqué l'expert judiciaire, compte tenu de la grande hauteur de ce navire et de la nécessité, au vu de l'aménagement du port, de les placer de façon perpendiculaire au ponton, ces amarres étaient soumises à des chocs importants en cas de vagues. Il résulte des analyses de l'expertise amiable Permm Oil en date du 4 juillet 2016, que ces traversiers avant auraient pu être positionnés sur la coque bâbord, et non la coque tribord, de ce navire. Elles auraient ainsi été plus longues et auraient eu un angle moins marqué avec leur point de fixation sur le ponton. Cet expert indique que l'armateur du navire Discovery lui a indiqué que si les amarres sont frappées sur bâbord, elles se détériorent et se coupent par ragage sur le flotteur tribord car le taquet est trop en arrière ou le navire trop en avant. Il apparaît ainsi qu'un tel amarrage était possible et que l'armateur du navire Discovery l'avait pratiqué ou du moins l'avait envisagé. Le dessin des amarrages établi par M. [Y], matelot du navire Discovery, ne fait pas mention d'une amarre avant fixée sur le flotteur bâbord le jour des faits. Dans son schéma page 10, l'expert judiciaire ne fait pas non plus mention d'une telle amarre. Dans ces conditions, il y a lieu de retenir que contrairement à ce qu'a indiqué l'expert en page 13 de son rapport, il n'existait pas au moment des faits d'amarre avant sur le flotteur bâbord du navire Discovery que l'expert désigne comme amarre 6 « Traversier avant bâbord ». La mise en place d'une telle amarre, avec éventuellement mise en place d'un système permettant à l'amarre de ne pas frotter sur l'avant de la coque tribord, ou de ne pas se détériorer à la suite de ce frottement, aurait permis d'éviter que ce traversier subisse d'importants chocs à l'origine de sa rupture. Ce traversier aurait travaillé sans forcer même en présence d'une mer formée. Il est à noter que le navire Trugarez avait pu mettre en place un traversier sur la partie du ponton située face au large alors qu'il était à couple du navire Opter Noz et se trouvait donc, vis à vis du ponton, dans une situation similaire à celle de la coque bâbord du navire Discovery. Au vu des conditions météorologiques particulières annoncées, la mise en place d'une telle amarre, outre les autres déjà mises en place, était logique. Tellement logique que l'expert judiciaire a, par erreur comme il a été vu supra, retenu à un moment de son raisonnement qu'elle avait été mise en place. L'absence de mise en place de cette amarre a laissé le traversier avant tribord du navire Discovery travailler seul dans des conditions qui ne pouvaient conduire qu'à sa rupture. Même après la rupture de ce traversier, il résulte de l'analyse de l'expertise amiable Permm Oil, et de la résistance constatée de certaines des autres amares des navires en cause lors du sinistre à l'occasion de ce coup de vent, qu'un traversier avant bâbord, soumis à des contraintes inférieures, n'aurait pas cédé à la suite des efforts qu'il auraient du supporter. Les amarres du navire Discovery ont été les premières à rompre. Il est à noter que les amarres du navire Condor V n'ont pas rompu alors qu'il a pourtant subi sur son avant les chocs du navire Discovery lorsque ce dernier a rompu une partie de ses amarres. La dernière amarre du navire Discovery n'a pas non plus cédé, ce dont il résulte que la rupture des amarres textiles n'était pas inévitable mais dépendait de la façon dont elles avaient été mises en place et des types d'efforts qu'elles subissaient en conséquence. De même, la rupture des amarres des navires Opter Noz et Trugarez n'est due qu'à la rupture préalable du taquet du fait des efforts que lui faisait subi le navire Discovery qui y avait amarré un câble d'acier. Les quelques amarres restantes de ces deux navires leur ont permis de rester accrochés au ponton et de ne pas poursuivre leur dérive. Il résulte du plan de situation des postes d'amarrage des côtiers que sur le ponton numéro 1 le navire Opter Noz était amarré à la place n°8, à couple avec le navire Trougarez. Le fait qu'ils aient été amarrés à couple n'était donc pas fautif. Le fait que ces navires étaient amarrés dos au large correspondait à la pratique de ce côté du ponton. Ce positionnement n'était pas fautif. Il n'a en outre pas eu d'incidence sur le sinistre. L'expert judiciaire n'a pas pu caractériser l'utilisation par ces deux navires d'amarres sous dimensionnées et indique qu'il ne dispose d'aucun élément factuel pour dire que le navire Trugarez était mal amarré. Il note que ce sous dimensionnement n'a d'ailleurs pas été évoqué lors de l'expertise amiable du 4 mai 2017. Du fait de la rupture du taquet à la suite des chocs transmis par le fune du navire Discovery, la rupture des amarres des navires également amarrés sur ce taquet était inévitable car ils se trouvaient privés de garde. Le choix du navire Discovery de placer comme il l'a fait ses traversiers avant alors qu'il savait qu'un fort coup de vent était annoncé constitue une première faute. En l'absence de cette première rupture, le navire Discovery serait resté en place. En choisissant de s'amarrer en utilisant un câble d'acier, le navire Discovery a choisi d'utiliser un type d'amarre n'offrant pratiquement aucune élasticité et transmettant donc directement sur son point d'amarrage les chocs dus aux conditions météorologiques. Si le choix de s'amarrer y compris sur un taquet situé de l'autre côté du ponton n'est pas en soi fautif, en particulier à l'approche d'un coup de vent, le choix d'un câble d'acier dans de telles conditions est fautif. Il apparaît ainsi qu'en l'absence de rupture des amarres avant du navire Discovery, les dommages ne se seraient pas produits. En tout état de cause, en l'absence de rupture du taquet sur lequel le navire Discovery s'était amarré avec un cable d'acier, les navires situés de l'autre côté du ponton n'auraient pas été accidentés. Le navire Discovery a commis des fautes d'amarrage. Le navire Discovery, et son assureur la Sambo, sont donc tenus à indemnisation. Le jugement sera confirmé. Sur les préjudices : Les parties ne contestent pas les sommes retenues par le tribunal. Les montants des condamnations seront confirmés. Sur les frais et dépens : Il y a lieu de condamner la Sambo et la société [X] & Associés aux dépens d'appel et à payer aux parties les sommes de 3.000 euros, selon ce qui sera précisé au dispositif, au titre des dispositions de l'article 700 du code de procédure civile. PAR CES MOTIFS : La cour : - Confirme le jugement, Y ajoutant : - Condamne la société d'Assurance mutuelle Bretagne Océan et la société [X] & Associés à payer à M. [F] et la société Helvetia la somme globale de 3.000 euros au titre des dispositions de l'article 700 du code de procédure civile, - Condamne la société d'Assurance mutuelle Bretagne Océan et la société [X] & Associés à payer à M. et Mme [I] la somme globale de 3.000 euros au titre des dispositions de l'article 700 du code de procédure civile, - Condamne la société d'Assurance mutuelle Bretagne Océan et la société [X] & Associés aux dépens d'appel. LE GREFFIER LE PRESIDENT